Turbos

[KET]

[andea79]

deci studiezi

[KET]

Daaaa! 
Ar fi interesant de scris in topicul asta, de catre cei care se pricep bine, pareri legate de turbine si modelele cele mai bune si mai indicate pentru diferite "praguri" de putere.

[andea79]

Aici discutia poate fi ... lunga .. din punctul meu de vedere trebuie stabilit prima data ce vrem de la turbine, in sensul ca sunt turbo mari care pot genera putere mare la turatii mari cu spool mai incet sau turbo mai mici cu spool mai rapid care clar nu vor genera cine stie ce putere la turatii mari.
Unele sunt potrivite pt. fanii liniute si mai putin potrivite pt. un drum tehnic/foarte virajat si celelalte invers.

Cu a mea de exemplu (DOM 3 XTR 10cm hotside) pe transalpina pe sectiunile foarte virajate intre 3 - 4000 rpm simteam ca celelalte 2 STI-uri cu turbo stock parca erau mai "agere".
De asemenea diferentele cu turbo mai mare se simt in treptele de viteza mai mari si/sau turatii mari - sau altfel zis pe a2-a si a3-a daca reusesti sa tii in turele potrivite esti similar cu turbo stock (un pic mai bine in a 3a peste 5500rpm) iar daca esti in turele gresite .. esti chiar mai rau decat turbo stock

De asemenea aceeasi turbina/motor poate fi setat sa atinga o putere mai mare la turatii mari pe o plaja mai ingusta de ture sau sa atinga o putere mai mica pe o plaja mai larga .... dupa preferinte din nou

Este aici: http://www.cobbtuning.com/Dyno-Database-s/70119.htm un soi de baza de date cu masuratori dyno unde se gasesc si detalii despre turbo folosit si este foarte folositoare sa vezi diverse turbine/motoare cum fac spool, putere maxima .. etc ...

Si turbo cu care se lauda borg warner ca ar impaca si capra(spool rapid/cuplu la rpm mic) si varza(putere la rpm mare)

http://www.full-race.com/store/efr-turbos/borgwarner-efr-7163-turbo-3.html

[andea79]

si ca sa exemplific ce spuneam mai sus vizavi de cuplu intre 3000 si 4000rpm -  uite mai jos graficul de lamine de acum cativa ani si un graphic tot de la exelixis de la un wrx 2.5 cu turbo stock





se vede clar intre 3-4000rpm ca wrx-ul are un min. de 375 si urca pana peste 400 la 4000rpm iar la mine se ajunge la 350 pe la ~3400rpm si urca pana la 450 la 4000rpm dar per ansamblu wrx-ul are mai mult cuplu pe bucata asta de ture iar diferenta fata de un STI cu turbina stock +  soft pe acealsi segment este si mai clara ...

si tot din punct de vedere al spool-ului motorul de 2.0 va "misca" mai greu o turbina mai mare comparativ cu motorul de 2.5 cu aceeasi turbina (toate restul considerate egale)

[MihaiFlorescu]

Cum ziceai si tu, se pune problema de ce vrei sa faci cu maisna, dar mai intervin si alte elemente in afara de motor, turbo, soft.

Cutia de WRX este in 5 trepte luuuungi si cea de STi este in 6 scurte. Un WRX are nevoie de un astfel de grafic fiindca va sta mai mult in fiecare treapta, implicit are nevoie sa stea mai mult in boost constant/liniar, pe cand STi-ul este rapid in trepte si LOAD-ul este mai mic, deci iti permiti sa pui o curba de putere agresiva, stiind ca ajungi repede la ea si daca schimbi treptele ramai oarecum acolo, nu pici in afara zonei de cuplu/putere.

Cat despre 3-4k, cam asa sunt turbaciunile de la Subaru, acolo incep sa lucreze si acum depinde cum nimeresti traseul. Pe serpentine eu cu treapta a 2-a sunt mai incet si decat un aspirat fiind undeva la 2500 RPM, deci turbina abia incepe sa miste acolo => submotorizat.

[andea79]

Da, nu am gasit asa rapid grafice cu sti-uri dar diferenta de cuplu pe turele joase intre 2 masini intre care difera doar marimea turbinei (sa ma exprim astfel mai clar) este aceeasi ca ordin de marime .

Si daca luam in considerare faptul ca wrx-ul are 5 trepte cu atat mai mare este diferenta de cuplu deoarece treptele mele mai multe si mai scurte ar trebui sa ma avantajeze  si de asta ziceam si ca diferenta fata de un STI 2.5 cu turbo stock este cel putin la fel ...

Bineinteles,exista si reversul, faptul ca turbo stock / mai mici de la 5500rpm in sus isi dau duhul pe cand turbina mai mare nu are nici o treaba

Coincidenta face ca tocmai aseara am "reglat" partea de soft la un forester turbo care si-a pus cutie de sti in 6 trepte (softul anterior cu 5 trepte fiind "reglat" tot de mine ).
Inafara de cutie totul a fost exact ca inainte dpdv hardware (turbo de STI 2008, fmic, CAI custom, etc ...) si masina a castigat clar in cuplu -  o ajuta treptele mai scurte pt ca in rest am ramas la acelasi boost/AFR ...

[MihaiFlorescu]

Si mai este de luat in calcul, asa cum spuneai si tu, tipul de motor de STi, ca cele de 2.0 duc mult mai mult in ture. WRX-ul 7200 (verificat pe vagoneta mea) si STi-ul 7.500 sau 7.800 parca. Vorbim de EUDM.

Deci, iarasi ai alte optiuni si variante de turbo daca poti sa mai tragi inca 1.000RPM pe treapta vs. 2.5.

Concluzia e ca exista 4 tipuri de motoare (2.0 si 2.5 pe WRX/STi) si deci e important sa compari efectele pe acelasi motor.
Iar ce are KET acolo, cred ca e a 5-a varianta, anume 2.0 JDM O sa fie mai greu de gasit exemple pe asa ceva.

[andea79]

da da, la Ket este din cate am inteles un soi de hybrid bloc scurt jdm 2.0 + chiulase de 2.5 si combinatia combinata de cilindree mai mica cu chiulasele de 2.5 care nu sunt tocmai stralucite dpdv al flow-ului la turatii mari ... trebuie cautata bine turbina potrivita

si bineinteles nu s-a discutat de bugete pt. ca daca bugetul permite se poate merge pe twin scroll sau alte combinatii cu twin si bi care teoretic impaca de asemenea si capra si varza ...

dar tata lor, cum cred ca am mai aberat mai demult pe aici pe ceva thread ar fi turbina cu geometrie variabila...doar ca inca nu exista

[STI]

nu aia este combinatia care o are KET de motor. el are long block complet de JDM ej207 MY08+ cu axe de ej257 EDM.

pentru a determina ce turbina vrei trebuie sa te gandesti in primul si primul rand ce range de power vrei 350-600? si la ce o sa il folosesti? cat de oem vrei sa fie comportamentul?

2 la mana trebuie sa stii ce ai in motor ca sa stii ce avantaje si dezavantaje ai ca sa stii ce va lucra in favoarea ta si ce nu si sa stii pe ce cale o iei

si 3 la mana buget de unde reglezi ca sa zic asa "afr-ul" de turbo


acum ca sa o iau sistematic cat de simplificat se poate pe fiecare punct

1. <370cp vf34/35/OEM
  <400 cp  vf36/37/42
 @400-440cp MD555/LM400-440
<550hp MD555
<650hp APS TSR70

cu combinatia asta de putere + turbine pt orice vrei sa folosesti masina, liniute/fast road/track vei avea raspuns aproape OEM, top end puternic si cuplu f sanatos in zona de spool si cu toate turbinele astea motoarele de 2.0 pot tura 8000

2. ej257, bottom end preferat, 7k RPM max limit pe orice turbo, lobul camei pe partea de admisie este cel mai agresiv ( din ce ofera subaru pe STI-urile de serie sa zic ) pe partea de perioada deschidere de unde si bottom endul preferat pe 2.5 de unde se crede ca 2.5-ul are spool mai bun, mai mult la motoarele astea e de preferat sa ai o turbina in care sa dai presiune mai mica ca sa salvezi motorul, oricum motoarele astea fiabile sunt undeva pana in 420 hp-450hp cu investitii destepte

ej207, top end preferat, pot tura pe turbina corespunzatoare si 9K RPM, dar deobicei se limiteaza intre 7K si 8K.
 flow f bun in chiuloase care difera intre editii, gen JDM ej207=EDM ej207=JDM Spec C ej207 2001-2004 < Spec C ej207 2006< s203/s204/RA-R Spec C 2006
in functie de anul de productie al blocului ej207 are grosimi diferite la camera de ardere, 2008 are camera cea mai groasa adica suporta si prefera o turbina care face boost mare
daca ai stroker kit, capacitate cilindrica marita. limitezi rpm pentru ca castigi spoolul si puterea din cilindree, 2.0 8k RPM, 2.1 7.5K RPM, 2.2+ 7K RPM pe motoare construite toate.
ce fel de axe ai in motor, stock vor prefera turbine mai mici, cand incepi sa te joci cu unghiurile de axe atunci poti sa te joci cu exhaust housingul de la turbo
ce fel de i/c ai

3. reglat "afr-ul" la turbo si anume la ce ma refer, odata ce ai toate datele problemei si stii ce vrei sa faci din punct de vedere al puterii turbinei, incepi sa selectezi diferite optiuni de la diferite turbine care te pot ajuta in zona de spool, mentenanta, performance si durata viata, mai exact exista diferite optiuni la turbine care sunt f scumpe dar te pot ajuta in diferite situatii dar aici conteaza bugetul, exemplu:

twin scroll
bronz carriers
ceramic coating pe partea de evacuare, de la a incepe cu ceramic coating doar pe exhaust housing-ul turbinei pana la ceramic coating la serpi, up pipe, downpipe, tubulatura i/c etc.
ax principal titan
paleti admisie titan
wastegate intern/extern reglabil mecanic
turbo exhaust housing flow matched

[andea79]

Ce zici mai sus asa este in mare parte DAR eu vreau sa subliniez faptul ca pe masura ce turbo este mai mare range-ul de turatii cu cuplu/putere mare se muta spre dreapta oricum vrei sa o iei si pe turatiile mici vei pierde comparativ cu o turbina mai mica.

Operatiuni de genul izolare termica, flow matching .. pot fi facute si la turbo-ul mai mic si o vor ajuta de asemenea ...
 
Ca poti cauta (nici nu stiu daca exista) axe cu came optimizate pentru turatii mici (mai mult decat cele OEM) care vor ajuta o turbina mare la spool dar in acelasi timp o vor sugruma la ture mari .... in acest caz mai bine pui un turbo mai mic

Altfel zis, daca punem 2 turbine de marimi diferite pe acelasi motor/evacuare/bla bla - adica vorbim strict de turbo nu si de restul de supporting mods de care pot beneficia in aprox. egala masura ambele turbine - diferenta de comportament ramane: cea mica va fi mai "apriga" pe ture mici si cea mare pe ture mari.

Iar legat de comportamentul masinii pe liniute/fast road/track nu sunt de accord ca este acelasi, mai ales pe un slow road very very twisty

Din acest motiv eu nu as porni alegerea de la range-ul de putere ci de la unde vrei/iti place sa folosesti masina mai mult: viteza mare/ture mari - bagi turbina mare la turatii mari sau viteza mai mica/cuplu mare in turatii joase ....

Si tot in ideea turbo mai mic vs turbo mai mare pe aprox. aceeasi platforma/supporting mods am facut si 2 print screen-uri de la cobb in care se vad diferentele pe acelasi ej25, cu turbina stock si apoi un dom 3.0



Si de ce insist cu pititcul meu: eu personal am fost dezamagit un pic de trecerea la turbina mai mare, da are putere/cuplu la ture mari dar cu siguranta a disparut o parte din fun-ul cuplului mare la ture mici care era cu turbina stock/mai mica si daca masina nu e una doar pentru track days ... nu poti tot timpul sa o tii peste 5000rpm ... deci conteaza la ce/unde vrei sa folosesti masina.

[STI]

pai nu discutam in general? sau se vorbeste strict de ce e mai bine pt ket?

toate optiunile care le-am zis se poate face la orice turbina din lumea asta/orice marca/orice an

daca pe exemplu dat de tine turbina aia mai mare are twin scroll exemplul nu este valid, testat de mine

automat ce power level vrei iti va dicta unde va reactionat cel mai bine masina

[andea79]

ba da in general am inteles si eu discutia doar ca limitat strict la turbine, altfel discutia se poate extinde de la motoare la evacuari la tipuri de combustibil si multe altele care in final bineinteles ca au un efect si asupra volumului de gaze/temperatura/viteza si toate restul care influenteaza turbina ...

ce am dat exemplu mai sus sunt turbine "normale" nu twin scroll

iar legat de power level din nou , nu pot fi de acord
stii cum se zice: we buy power but we drive torque

daca intrebi pe oricine: vrei masina de 500 de cai sau de 300 de cai ? oare ce o sa raspunda ?

daca in schimb testezi si vezi ca la prima ai 500 de cai/cuplu aferent la 7000rpm si totul utilizabil pe o plaja ingusta sus sau la cealalta ai putere de doar 300 cai/cuplu aferent dar pe o plaja (exagerez) de la 2000rpm la 6000rpm...poate raspunsul nu mai este evident ...

si eu am raspuns gresit cu 500 sa stii

[STI]

pai tocmai de aia am zis toate acele chestii pt ca ala este minimul care trebuie luat in calcul din pct meu de vedere cand vrei sa faci un abgreid de turbo

la turbine single scroll, o turbina mai mare cu ax de titan sau paleti de titan sau bronze carriers tot poate avea spool mai bun decat o turbina din aceeasi gama mai mica dar stock, iar ca idee legat de twin scroll care e cu 200-300 euro mai scump decat o turbina single scroll in majoritatea cazurilor gandestete vf35 vs 37, ambele au acelasi intake housing pe cand vf 35 are exhaust housing p15  iar vf 37 are housing p25 care e mai mare dar avand twin scroll tot face 1.5 bar in wot @ 3000 rpm pe cand single scroll pierde pe aceeasi combinatie 600-800 rpm, si cu toate astea la sf zilei cu vf37 pe acelasi intake housing ca vf35 o vei bate toata ziua din orice pozitie ori de cate ori vrei tu, mai mult din ce experimente am facut eu si ce am mai vazut cateodata un turbo mic cu power aparent mai mic pe rolling road va bate setup-uri mai potente dar la care upgradeul de turbo nu s-a facut destept...

iar legat de cuplu de asta e asa important ce ai in motor si ce turbina ai si ce rulezi aferent... iar tot ce am zis, am zis tocmai pentru ca eu am obsesia pe cuplu si oricine a mers cu masina mea iti poate spune catre ce parte e setata ambele si edm-ul si spec c-ul, dar din nou ne lovim de corelarea de power, pentru ca automat cand cresti in power se modifica si curba de cuplu

[andea79]

da si daca luam in considerare si bugetul - care se presupune ca nu este totusi nelimitat - si suntem constienti de faptul ca ne place cuplul cand conducem si puterea doar pe grafic in multe cazuri investitia desteapta se rezuma la o turbina mai mica nu la o turbina mare in care ulterior trebuie sa investim alti bani ca sa o facem sa se comporte ca o turbina mica la ture joase pt. ca in ture mari ajungem mai greu ...

si pentru ca e faina discutia : automat cand crestem turbina (nu neaparat puterea) se modifica si curba de cuplu - putem avea si putere mai mare si cuplu mai mare si curba mutata mai spre stanga - exact ce se intampla intre stock si stage 2 de exemplu sau daca folosim alt tip de combustibil ...

[andea79]

si fara nici o intentie de genul a mea e mai mare sau mai tare si din cauza de plictiseala am suprapus asa cum am putut graficele de mai jos  - sunt mai vechi si in ambele parti s-au facut imbunatatiri intre timp si sunt doar niste grafice in final dar sunt interesante ...



... plus ca au potential sa genereze discutii distractive

[andea79]

si ca sa revin un pic spre subiectul principal: personal am o mica problema cu toate piesele (turbine sau orice altceva) care nu se gasesc si pe piata din USA pe motiv ca in aceste cazuri se gasesc foarte greu review-uri / feedback de la alti utilizatori

si in cazul turbo-urilor este la fel: pentru toate turbinele vandute in state poti gasi o gramada de fise dyno de la diverse masini/configurari astfel incat sa iti dai seama si tu cam pe unde o sa fii cu respectiva turbina,  in schimb la cele care sunt doar in Europa ... cauti cu zilele informatii ...
(ca sa nu mai zic de detalii de genul curba de boost,afr si timing pe care tunerii din Europa le pazesc ca pe secretul de stat )

[KET]

da da, la Ket este din cate am inteles un soi de hybrid bloc scurt jdm 2.0 + chiulase de 2.5 si combinatia combinata de cilindree mai mica cu chiulasele de 2.5...

Cum a zis si Tom, eu am un long block complet EJ207 (JDM 08+) cu stroker kit-ul de 2.1 de la RCM. De pe vechiul motor s-au luat axele cu came si cam atat. Nu e chiar o struto-camila. 

Legat de unde vor fi folosite masinile (in ce scop), sunt foarte putine Subaru modificate pentru liniute. Marea majoritate le vor pentru fun pe drumuri virajate.

[andea79]

nu am vrut sa o fac struto-camila doar ca nu stiam exact detaliile ... nu stiu de ce retinusem gresit ca ai chiulasele intregi de 2.5 ... anyway ... nu o sa se mai intample

[KET]

Stai linistit Andea. Cu cat e mai struto-camila si merge, cu atat e satisfactia mai mare.