nu era si atunci cu probleme pentru ca as fi observat de atunci, probabil incepuse declinul acum 2 luni cand am softat prima oara dar inca nu era rupta, mai exact este vorba de garntirua din spatele bov-ului, acum oricum eu merg pe afr foarte safe pentru ca e gandita de circuit masina, si merg cu compensare mare de benzina ( inj 800cc ), 2 la mana eu acum am wastegate reglat mecanic sa se deschida la presiunea care am gandit-o cu Okan maxim in soft, ecu de gdb are acel factor happyness cum ii zice lumea si acela isi face niste logari pe o durata de km si cand intervine ceva are dreptul sa modifice in ecu anumite chestii in o anumita masura, ( acans, fuel trim foarte putin, boost cut ) problema era ca ultimii 70 de km am mers asa fara sa imi dau seama, desi eu am simtit ca parca nu merge cum trebuie, si ecu a tot logat si s-a adaptat, azi cand nu a mai avut nici o pierdere si a vazut ca isi atinge target boostul mai repede s-a panicat si a inceput sa relogheze dupa primul run ca sa vada care e treaba si dupa a dat drumul la boost treptat, drept urmare all is well that ends well
merci daniele
LE: oricum o sa ii fac o logare sa verific daca totul e ok
doar cu scopul de a nu dezinforma lumea
si de a explica la obiect cum functioneaza ECU ca sa nu mai creada toti ca e magie neagra:
"factor happyness" este de fapt Ignition Advance Multiplier (IAM) in limbaj open source sau Dynamic Advance Multiplier in limbaj ecutek/cobb si este un coeficient cu care se inmultesc valorile de timing din tabela Knock Correction Advance Max si apoi se adauga la valorile din base timing.
Sau zis in formula Timingul Total = Timingul din tabela de baza + IAM * Knock Correction Advance + alte compensari (IAT..etc)
In momentul in care ECU este resetat (sau bateria deconectata) acest IAM porneste de la o valoare mai mica astfel incat timingul total este mai mic (mai safe) si apoi prin asa zisa "invatare" urca la valoarea maxima (16 pt. ecu 16 biti si 1 pentru ecu 32 biti).
Ulterior, in caz de knock repetat acest IAM va fi coborat ....
Ce vreau sa zic este ca acest IAM nu are nici o legatura cu boost-ul (eventual are legatura cu knockul generat de overboost).
Legat de wastegate-ul mecanic, acesta se va deschide la ce presiune este el setat cum zici si tu dar asta nu inseamna ca in cilindrii nu va ajunge mai mult aer comparativ cu momentul in care garnitura nu etansa 100% - doar garnitura este intre wastegate si cilindrii, adica aerul se poate pierde pe drum.
Iar target boost-ul nu este doar un numar maxim, target boost-ul este de fapt o succesiune de valori determinata de turatii si % pedalei sau engine load (depinde de modelul de ecu) si poti fi pe overboost si in momente intermediare si ECU poate taia benzina (ca oricum wastegate-ul nu il poate controla)
Legat de fuel trims-uri: acestea reprezinta practic procentul de benzina pe care ECU invata sa il scoata sau sa il adauge pe anumite intervale de engine load (cantitate de aer din cilindrii). In principal se invata si se aplica in closed loop (adica mers relativ incet, cruise, relanti) si o parte din ceea ce invata in closed loop se aplica si in open loop (cel mai probabil acest functionament a fost dezactivat de Okan oricum pt. ca are potential de probleme daca ECU invata sa scoata benzina). Oricum aceste fuel trims-uri nu au de-a face cu modul cum se ajunge la target boost / over boost.
deci nu vreau sa deranjez pe nimeni cu elucubratiile mele
dar teoretic nu exista nici un motiv de overboost daca o garnitura a fost reparata/inlocuita decat daca soft-ul a fost reglat cu garnitura ne-etansa si in acest caz ECU nu are cum sa se adapteze ...
dar logarea cum zici si tu ar trebui sa fie tata lor
sa vezi ce se intampla de fapt ....
688 Replies
152928 Views