2008 STI

[Ratzalaru]

Asa asa... logheaza si testeaza sa fii sigur de modul de lucru !!! Si tine-ne la curent !

Pana la urma... are logica modul de functionare: este mai util sa stii cat timp are timingul dat inapoi decat evenimentul in sine. Evenimentul in sine se poate manifesta doar o data, dar timing-ul poate sa stea redus putin sau foarte mult...

[andea79]

Monitorizam dar cum sa nu
Oricum planul de weekend este sa imi "implementez" ignition timing compensation per gear astfel incat sa imi pot seta timing mai agresiv un pic pe treptele inferioare unde ar merge teoretic cateva grade in plus si timing mai "domol" pe treptele superioare.

[andea79]

Desi din cate imi dau seama nu prea este interesata lumea de "prostiile" mele cu CEL flashing on knock si ignition timing per gear ... continui sa scriu ce am mai "shurubarit"...

Deci, dupa mai multe ture de logat / testat consider ca am ajuns la setare ok pe moment referitor la ignition timing per gear.
ECU are tabele de compensatie a ignition timingului pentru primele 5 trepte de viteza - tabele care pot fi folosite pentru a adauga timing in treptele inferioare. Eu mi-am redus timingul de pe tabelele de base timing cu cateva grade (pe zonele de load maxim unde oricum aveam cateodata FBKC in treptele superioare) si am adaugat apoi cateva grade pe tabelele aferente treptelor 1,2 si 3 (vreo 3 grade in 1a, 2.1 in a 2a si 1.7 in a 3a). 
Scopul e ca in treptele 4,5,6 sa se foloseasca timingul din "base"+"advance"+restul compensarilor iar in treptele 1,2,3 sa se adauge si timingul aditional.
Rezultatul final: in treptele superioare nu mai am FBKC (nici in cele inferioare de altfel) si masina se simte clar mai "vioaie"  in treptele inferioare.

[BOXER]

Sunt interesante dar nu sunt accesibile tuturor.
Pentru hobby-ul asta sunt necesare cunostinte tehnice cu mult peste medie, masina de experimentat, bani pentru motoare, timp si dispozitie.
Sigur se vor gasi si altii care sa aprecieze efortul.

[andea79]

nu-i chiar asa dificila treaba ... in primul rand trebuie timp si dorinta de a citi/invata (si 1-2 ore pe noapte se gasesc pentru un hobby nu ? ) ...
de experimentat -> dupa ce ti-ai facut temele si "experimentezi" in pasi mici mici ... consider ca este safe
iar legat de bani/motoare - daca as fi inceput de mai demult (de prin 2008-2009 asa ) sa "studiez problema" cred ca as fi redus nr. de motare utilizate
oricum inca nu cred ca am reusit sa-mi cauzez eu caderea unu motor -> chiar dimpotriva, cred ca ce am modificat a ajutat motorul actual ....

oricum toata chestia este doar de hobby, si nu ma astept sa fie multa lume interesata de toate detaliile dar ma asteptam insa sa fie lumea mult mai interesata cum functioneaza macar chestiile de baza la nivel de ECU/soft, sa fie interesata sa stie sa-si verifice in primul rand buna functionare ... (adica macar sa stie sa-si verifice cat de cat nivelul knock-urilor si sa stie sa logheze/verifice cativa parametrii).

Sunt totusi o multime de subaru-uri resoftate/tunate (nu conteaza de catre cine) si majoritatea posesorilor nu verifica absolut nimic despre cum "functioneaza instalatia" din acest punct de vedere ... si masina care sa nu necesite verificari periodice inca nu am vazut 

[Ratzalaru]

Nu te opri din postat ! Sunt oameni interesati !!! Si cei care nu sunt interesati, dar au masini modificate (chiar si neresoftate), ar trebui sa fie interesati macar de componenta de logare. Orice modificare aferenta motorului va afecta mai mult sau mai putin modul de functionare al masinii. Cu atat mai mult ar trebui sa fie interesati de cum merge motorul cei cu masini resoftate. Nu exista softuri perfecte. Chiar daca la momentul resoftarii masina a plecat de acolo, sa zicem, "perfecta", oricat de profesionist este tunerul, setarile lui nu pot fi "perfecte" pentru toate conditiile in care va rula masina. Nu are cum.
De asta a bagat Subaru asa de multe tabele de compensari, de asta exista FLKC, IAM, FBKC, Preemptive KC,....... in tentativa de a acoperi cat mai multe din conditiile posibile, in mod cat mai safe... pentru ca nici softul de fabrica nu e perfect !

Anyway, un laptop, un cablu si un soft de logare nu sunt o investitie imensa si e atat de fun si de util sa vezi ce se intampla in motor . Daca incepeam si eu mai repede sa loghez si sa prind curaj sa fac modificari (nu de crestere de performanta ci de reducere de performanta) as fi scapat de povestea cu garnitura de chiulasa.

[Ratzalaru]

Eu mi-am redus timingul de pe tabelele de base timing cu cateva grade (pe zonele de load maxim unde oricum aveam cateodata FBKC in treptele superioare) si am adaugat apoi cateva grade pe tabelele aferente treptelor 1,2 si 3 (vreo 3 grade in 1a, 2.1 in a 2a si 1.7 in a 3a). 
Scopul e ca in treptele 4,5,6 sa se foloseasca timingul din "base"+"advance"+restul compensarilor iar in treptele 1,2,3 sa se adauge si timingul aditional.
Rezultatul final: in treptele superioare nu mai am FBKC (nici in cele inferioare de altfel) si masina se simte clar mai "vioaie"  in treptele inferioare.

Good job !!!!! Per gear stuff rulez !!! Acum per total ai timing mai agresiv pe 1-2-3 si mai calm pe 4-5-6 decat inainte ? Ma intreb de ce Subaru a ales sa mearga mai safe in 1-2-3..... oare din cauza ca aici totul se intampla mult mai repede decat in vitezele superioare ?

[andea79]

Good job !!!!! Per gear stuff rulez !!! Acum per total ai timing mai agresiv pe 1-2-3 si mai calm pe 4-5-6 decat inainte ? Ma intreb de ce Subaru a ales sa mearga mai safe in 1-2-3..... oare din cauza ca aici totul se intampla mult mai repede decat in vitezele superioare ?

Sincer sa fiu nu stiu exact de ce in rom-ul stock se scade timing pe toate treptele de viteza (chiar daca pana in maxim 2 grade), mai mult pe cele inferioare si mai putin pe cele superioare -> poate pentru a proteja transmisia sau ... ?
Am vazut si pe rom-ul de wrx din 2008 incoace ca pe treptele inferioare limiteaza si requested torque-ul pana se trece de 3600 de ture (rom-ul de wrx spre deosebire de rom-ul stock de sti stie si requested torque per gear - care poate fi folosit practice pentru un soi de target boost per gear).  STI-ul are din pacate doar 2 tabele pentru requested torque per gear, una pentru 1a si alta pentru a 6a si intre ele ECU interpoleaza. Cu putina grija si calcul si sincronizare cu coloanele de requested torque din tabela de target boost se poate regla si la STI o functionare de genul requested boost per gear.

Oricum, pe baza la propriile mele teste/logari pe treptele 1,2,3 se pot adauga cateva grade de timing ... dar aici fiecare trebuie sa-si logheze/verifice sa vada cam cat poate adauga ....

[andea79]

In schimb cu ce m-am "distrat" azi a fost "preemptive knock correction" - PEKC.
Este un "mecanism" al ECU-ului prin care acesta scade ignition timingul (avansul pe romaneste) in anumite conditii (schimbari bruste ale pedalei de acc, overboost, si altele) chiar daca sensorul de knock nu zice cum ca  chiar exista knock.
Problema mea a fost generata de faptul ca la mine cam tot timpul ajung pe un pic de overboost (1 - 1,5 psi) dar fara knock real si CEL-ul se aprindea intr-o veselie ca urmare a acestui PEKC astfel incat fara logare nu prea ma ajuta CEL flashul sa stiu cand am knock real si cand nu.
Pe loguri am reusit sa identific clar care este FBKC real si care ca urmare a PEKC deoarece mi-am setat ca in caz de knock sa imi dea timingul inapoi cu 1.01 grade (in loc de 1.4 initial) si pe loguri cand aveam PEKC acesta dadea inapoi 1.4 grade.

Povestea lunga pe scurt, am ajuns sa imi caut in rom adresa valorii aplicate pentru reducerea timingului in caz de PEKC si am pus 0 in loc de -1.4 astfel incat acum am dezactivat practic functia de PEKC.
Macar acum daca se aprinde CEL-ul stiu ca este vorba de knock real nu preemptive.
Si daca mai sunt persoane interesate de subiect se pot gasi mai multe detalii pe romraider - http://www.romraider.com/forum/viewtopic.php?f=15&t=8509

[Dragosh10]

Sustin si eu sa postezi incontinuare.cu toate ca 98% nu inteleg din ce postezi ma trezesc de multe ori google-ind chestiile care nu le pricep si invat chestii noi.
As raspunde mai des la ce scrii tu aici dar nu are rost sa vorbesc de chestii ce nu stiu sau nu inteleg.
Tu posteaza ca ajuti , intr-un fel sau altul, chiar daca ai Impresia ca postezi degeaba.this is some interesting shit :d

Sent from my GT-N8013 using Tapatalk

[KET]

Sustin si eu sa postezi incontinuare.cu toate ca 98% nu inteleg din ce postezi ma trezesc de multe ori google-ind chestiile care nu le pricep si invat chestii noi.
As raspunde mai des la ce scrii tu aici dar nu are rost sa vorbesc de chestii ce nu stiu sau nu inteleg.
Tu posteaza ca ajuti , intr-un fel sau altul, chiar daca ai Impresia ca postezi degeaba.this is some interesting shit :d

+1
 

[andrei0241]

Si eu am citit cap'coada post'urile, chiar daca nu le'am inteles complet
Aproape sigur nu voi folosi ceea ce tu ai descris, insa nu inseamna ca ai scris degeaba, macar partea cu ECU blocat am retinut'o

[andea79]

no fain atunci ce sa zic , o sa continui sa aberez in continuare
eu oricum scriu asa foarte pe scurt/cateva chestii in speranta ca fac pofta la lume sa caute/citeasca mai multe ...

[andea79]

Sa pun si eu niste poze colorate
In prima se vede Timingul total (adica base timing + knock correction advance) care se aplica "care este" in treptele de viteza 5 si 6, iar in a doua poza sunt compensatiile de timing per gear, adica timingul care se aduna la timingul total in functie de treapta de viteza.

[Ratzalaru]

Ce smooth e timingul total. L-ai mai "netezit" ?

[andea79]

Ce smooth e timingul total. L-ai mai "netezit" ?

nu in mod special, dar daca te uiti cu atentie doar pe timingul total o sa vezi ca nu e chiar smooth exista de exemplu la trecerea dintre 2000 si 2400 de ture de la load de 1 spre dreapta un pic de "treapta" ....
acolo se vede de fapt "granita "zonei de timing pentru load>1 si turatii>2400 din care am scazut 2,8 grade pentru treptele 5 si 6 si apoi am adaugat pentru treptele inferioare.
Cea mai smooth este treapta 3-a daca calculezi total timingul + 3 grade din a 3a

[Ratzalaru]

Da, am văzut "treapta". Dar comparativ cu timing-ul meu total (și eu am treapta în zona respectiva) al tău e mult mai cursiv de acolo în sus.
Timingul per gear, având aceleași valori per rpm tot ce va face este sa urce sau sa coboare timing-ul total pe toată plaja de turații pe care se aplica...
Anyway... frumos... Se cheama arta ?

Sent from my GT-N7100 using Tapatalk

[andea79]

da daaaa arta de a fi obsedat de tabele cu numere ce stau in motor

Am pus aici si un log de la mine de ieri http://198.252.103.72/romraiderlog_20140501_185642.zip
Se poate vedea timingul dat inapoi pe coloana Feedback Knock Correction in general in treapta a 5-a si NU este preemptive knock correction deoarece este dezactivat.
In urma logurilor de ieri am scos 2,8 din timingul din treptele 5,6 si l-am distribuit pe treptele inferioare (si in a 4-a a rezultat o reducere de 1,4 grade). Print screen-urile de mai sus sunt dupa aceste modificari ..care urmeaza a fi testate azi probabil

[andrei0241]

Arta putin spus ... si nu de la culori

[andea79]

Ca urmare a faptului ca Mihai (Ratzalarul) nu a vrut sa bea o cafea in aceasta dupamasa m-am plictisit si mi-am "implementat" si boost per gear.
Scopul este de a putea avea boost diferit in functie de treapta de viteza.

Primul pas a fost definirea valorilor in tabelele Requested torque Limit A si B (A este pentru sport si B pentru sport sharp pe STI). Dupa cum se stie pe masinile DBW unghiul de apasare al pedalei de acc este transformat intr-o valoare numita requested torque, valoare folosita apoi pentru stabilirea boost-ului printre altele. Altfel spus daca poti controla requested torque per gear poti controla si boost-ul per gear. Spre deosebire de wrx tabelele de sti au doar 2 linii, una pentru treapta 1a si una pentru a 6a iar ecu interpoleaza intre aceste valori. Deci daca setam de exemplu 380 requested torque in 1a si 370 in a 6a in treptele intermediare vom avea 378 in a 2a, 376 in a 3a, 374 in a 4a si 372 in a 5a.


Al doilea pas a fost reorganizarea tabelei target boost astfel incat sa am o coloana clara pentru fiecare treapta de viteza adica requested torque maxim. Dupa cum se vede in imaginea de mai jos ultimele 6 coloane sunt aferente treptelor de viteza. Treptele 1 - 4 le-am lasat cu acelasi target boost ca si pana acum si am redus un pic target boost-ul in treptele 5 si 6.


Pasul urmator a fost similar celui de-al doilea dar aplicat tabelelor de initial si max wastegate duty cycle, adica tabelele care controleaza wastegate-ul pentru realizarea boost-ului din tabela target boost.


Si mai pun un print screen la cateva bucati din loguri din care se vede requested torque maxim in functie de treapta de viteza.


Doar atat am facut azi, adica am pregatit/testat terenul pentru dezvoltarile viitoare ... dar teoretic boost per gear combinat cu ignition timing per gear permit obtinerea de performante in conditii de siguranta pentru motor.

LE: si scriind acest post am vazut ca am uitat sa-mi modific capetele de coloana la max wastegate duty cycle ...