2002 WRX SW

[Muttley]

eu chiar nu imi dau seama cat control ai

Si nu si-a mai dat seama WIM, ca m-a sunat ieri sa ma certe si sa-mi spuna intr-un mod simtit ca-s batut in cap.
D-aia-i bine sa vina pareri din exterior, ca te agati cu incapatanare in niste idei fixe, deloc bune, si esti pe cale sa dai rateu. Adica am dat rateu la o amarata de pilire de segmenti, d-apai la frezat manual camere de ardere...

Adica, pe scurt, schimbare de abordare - va fi CNC 
Iar motorul asta, cu implicare consistenta a sortii si maicutei tomnulu' (vezi eroziune chiulase si trecere la chiulase fita), va fi de pus pe rana.
Diseara, dupa ce proiectez ceva sistem de ungere ieftin de punte electrica (trebuia sa zic, ironia e maxima), ma apuc de modelul 3D al noii camere de ardere. Deshte incrucisate sa ajung la 52cmc.



Nush ce au patit astia, flatironstuning.
Ultima oara am comandat de la ei in 2016, nu mi-a placut ca plateam transport in US, asa ca m-am reorientat pe rallysportdirect.
Vad acum ca transportul e simbolic dar NU au taxele alea idioate de le platesc oriunde altundeva.
Deci tineti cont. Aia pe langa faptul ca au cam orice.

[WIM]

Nush ce au patit astia, flatironstuning.
Vad acum ca transportul e simbolic dar NU au taxele alea idioate de le platesc oriunde altundeva.

The great state of Colorado nu percepe TVA 

[Muttley]

Acu' zici... 

[Muttley]

Nope, iar s-a schimbat planul.
Ramane CNC, dar daca initial spuneam ca fac eu modelul, nu pot. Ma sperie cu piele incretita gandul, ca se lasa cu erori imense de masurare, ca am doar un subler si o rigla.
Ca urmare, maine-s programat la Pfaizar la scan 3D camera de ardere.

Pasii ar fi:
1) scanare 3D - Pfaizar
2) modificare scan 3D - eu daca pot, altfel am un coleg artist cu CAD
3) frezare chiulase. Daca va amintiti portfuzeta de STI ciobanita si reparata la marea arta... fix acolo.

Pana atunci totusi, ca ma rodea curiozitatea si m-am eliberat putin de la munca, am incercat o estimare a schimbarilor de raport de comprimare in 2 scenarii. Adica am adus o chiulasa in bucatarie/birou (facepalm).



Schimbarile sunt la nivel de deschidere fete paralele ale camerei de ardere. Le-am cracanat din aproape in aproape, apoi am ajustat si razele de la colturi astfel incat sa ajung la 3cmc diferenta fata de original.
Pare la fix, insa voi verifica pe scanuri. Apoi cu seringa. Apoi andea, cu laptopul, etc.

A, ca volumul initial masurat de 49cmc nu se regaseste pe model, nu vine decat sa confirme ca e pilaf ce am masurat eu. Si ca scanul 3D e singura solutie.
Am ceva emotii, recunosc, stiu perfect ce vreau, dar atat, nu am control pe mai nimic si-mi fac tot felul de filme. Chiar si-asa, crec-o sa iasa ceva 

[Muttley]

1) scanare 3D - Pfaizar
2) modificare scan 3D - eu daca pot, altfel am un coleg artist cu CAD
3) frezare chiulase.

[Muttley]

Baia de ulei IAG cica cere joja de STI. N-am inteles nici batut de ce, eu vedeam nivelul de sus al baltii de ulei trebuid a ramane in acelasi punct, indiferent de baie.
Dar nu, si e incalcita, cel putin pentru mine.

https://www.killerbmotorsport.net/blog/post/know-your-sti--oil-pan/

Intro: am impresia ca dpdv constructor, importanta e capacitatea baii de ulei, volumul de ulei, si mai putin nivelul.

Aia de WRX, desi normala, e cea mai ciudata si proasta aparent, avand fundul plat.
Cele de STI sunt mai inguste jos, mai con rasturnat. Or asta face ca nivelul lor, la aceeasi capacitate, sa urce.
Motiv pentru care joja de STI e mai scurta, ca sa intre 4l, nivelul e mai sus.
Similar, WRX avand fundul plat, aia 4l stau pe fund, nivelul e mai jos, joja e mai lunga.

Am confirmat lucrurile astea vizual si folosind 5l de apa.
- vizual: clar, aia originala de WRX e lata rau jos.
- masurat: in aia originala intra mai multa apa decat in asta noua care oricum, e mai mare decat cea de STI OEM.



Adica cu noua baie nivelul urca, fiind mai ingusta, si imi trebuie joja de STI, ori mai degraba masor una si fac semn de max la mine.
Oricum, la primele 2 umpleri voi baga 5l fix, ca ceva ulei ramane prin motor dupa prima pornire, iar in baie mai putin.
Si interesant ar fi, sper sa nu uit, sa:
- torn 4l in motorul bone-dry, ma astept ca pe actuala joja sa fie mult peste maxim (baie ingusta + motor uscat).
- masor nivelul dupa prima pornire, cred ca va fi la fix cu 4l si cu joja mai lunga.

Cat ar putea conta in povestea asta, sita de sorb IAG e cam cu 1cm mai jos. Si se mai adauga distantierele, car or mai fi si alea, ca nu ma intereseaza.



Overall, fata de WRX, chiar e un upgrade major in teorie pe parte de oil starvation. In practica insa, desi am mers cu semislickuri de 235 si i-am dat cat am putut eu (probabil nu foarte mult), cuzinetii aratau ok. Probabil inutil la masina de strada, dar aia e.
Ce ma excita mai tare e capacitatea crescuta cu 1l, aia chiar ajuta la calitatea uleiului in timp.


A, bun, se tot aduna chestii pe care le voi folosi abia in aprilie 

[MihaiFlorescu]

Hai sa iti dau panica...citesti uleiul la motorul asta la rece si e un nivel, citesti la cald imediat oprit e altul, dupa 5 minute altceva, dupa 30 minute cam cel mai inalt nivel pe joja, dupa o ora deja incepe sa scada si apoi o iei de la capat.

La mine sunt diferente de jumatate de litru intre citit cu motorul cald dupa 5-15 minute si citit cu motorul cald dupa 30-60 min, lasata joja stearsa in motor si trasa afara usor dupa timpul mentionat.

Evident ca panicat am mai bagat in plus si m-am trezit alte ori ca sunt peste full, desi citit la cateva minute dupa oprire imi arata la jumate.

[Muttley]

Nicio panica.
Da, e un balans sublim acolo pe joja intre scurgerea lenta a uleiului dintr-un motor flat si contractia uleiului.
Dar nu e panica mai ales pentru ca cu baia asta am +1l de ulei fata de OEM si un sorb mai jos cu mult, si mai bine flancat antival, etc. Si n-am AVCS-uri si n-am sa am (probabil niciodata) radiator suplimentar de ulei si alte inventii. Adica niciun motiv de ingrijorare.

Ce as putea sa fac, si la cum ma cunosc am sa fac, sunt jdemii de calcule, estimari, masuratori si tampenii cand fac prima umplere si primele schimburi, si vor fi multe, intr-o perioada scurta. Gen sa iasa perfect nivelul, desi am o banuiala ca joja de STI e ce trebuie.
Ofcors, cu conditia sa functioneze si sa nu crape in primele 5 minute.

PS: eu, uneori, rar, chiar imi simplific viata. Verific nivelul doar cu motor rece bocna, peste noapte. Si cand a fost incins in prealabil, nu dupa vreo pornire de 2 minute. De ce sa induc variabile aiurea...

[MihaiFlorescu]

Poate nu m-am exprimat bine. Minutele sunt timpii de asteptare pentru a face masuratoarea dupa ce motorul a fost incins bine, condus distante mai lungi sau timp mai lung si apoi oprit. Asta tocmai pentru a-i permite uleiului sa se mai adune in baie.

In fine, ii gasesti tu modul in care sa masori corect si cand iti va arata cel mai inalt nivel dintre toate masuratorile, si acolo vei trage linia de full probabil.
Voiam doar sa spun ca desi pui tu 5 litri fix si masori pe urma, e posibil sa iti arate un nivel  si ulterior sa citesti un alt nivel (mai mare/mic) fara sa se fi modificat cantitatea de ulei.

[Muttley]

Am lucrat azi toata ziua si nu se vede nimic. Gen se aduna zile bune ca sa bibilesti un motor d-asta care oricum se imprastie dupa cateva sute de km. Oh well...

Am scos supapele si le-am comparat cu cele ale masinii. In anuntul de vanzare nu vad nimic despre rectificare supape, doar "standard 3 angle valve job", care cred ca se refera la scaune. Sau nu...
Cert e ca arata de parca-s noi.



Iar scaunele, si ele par ok, fara pete, nimic, cu latimea de etansare corecta. Stiam de pe la ceva curs din scoala c-aia-i pe la 0.8mm parca. Deci creca-s bune.



Apoi am zis ca de plictiseala sa portez putin, sa iau muchii, trepte, bavuri.
M-am uitat la ele juma' de ora, din toate unghiurile, am adus si una originala pentru comparatie.
Pur si simplu n-am ce sa le fac.





Trecerile de la scaune la port sunt fara trepte, parca chiar si-au dat silinta japonezii aia, ai crede ca urmareau flow optim cu versiunea asta limitata.
Bavurile de turnare sunt atat de discrete ca le-as numi chiar dragalase.
Desi imi dadusem silinta, cumparasem biax electric si freze lungi pentru exhaust rib, imprumutasem freze scurte si biax pneumatic...



N-am ce sa le fac, asa raman. Si oricum vor fi peste unele obisnuite.

Lipseau 2 prezoane de evacuare pe o chiulasa, asa c-am luat de pe cele vechi.
Montat cu Loctite mediu, si m-au apucat obsesiile, "pai celelalte 4 nu au!". Asa c-am desfacut si celelalte 4 prezoane, ca sa le ung cu Loctite.
Si unul, care vizibil iesea mai mult decat celelalte, nu voia sa iasa. Fortat, iese, dar nu singur, cu niste spire pe el. Ma gandeam eu atunci ca avea helicoil. Dar de unde, avea doar clasicul, rapidul si "fixed to sell", JB weld 

Bun, deci lipsa mea de ocupatie era vindecata.
Masor filetul, M10x1.25. Ma uit la ce kituri de helicoil am, gasesc un M12 de brembo fata (useless), un M10x1 de aerisitoare de brembo (useless) si un M10x1.5 de etriere spate. Useless si asta credeam. Pana incerc prezonul pe insertie. Intra perfect. Deci catsaii aia de le vand creca folosesc aceeasi insertie si la pas de 1.25, si la 1.5. La cel din urma se cracaneaza putin spirele.
Apoi compar kiturile de 10, cel cu pas de 1 si cel cu 1.5, ambele au acelasi burghiu, de 10.4. Eu, fiind intre, clar ar fi mers tot asta.
Ce nu aveam era un tarod pentru filetat locasul insertiei. Dar aveam un tarod de 12x1.25, ala de se foloseste la lockout bolts. Asa ca masor tarozii din kituri, fac niste asocieri, masor exteriorul insertiei, parea sa fie putin mai mare de 12, deci ar fi avut strangere pe filet de 12.
Bai, aveam de toate! 
Doar rabdare sa comand kit de reparatie n-aveam.



 
Si pentru ca gaura era adanca rau, si aveam fetishu' asta de anul trecut, am experimentat, am bagat 2 insertii. Experiment cam fortat, fiind vorba de o gaura infundata si nu de trecere. Dar dupa cum se vede-ntr-a 4-a ipostaza... A iesit perfect.
Am masurat si cat sta afara din prezon, la fix si cota aia.
In concluzie, 1 filet din 6 e mai puternic decat restul.
Si tare e faptul ca gratie obsesiilor mele, am ajuns sa descopar prezonul lipit acum. Ca daca iesea ala din chiulasa cu motorul pe masina, sau dupa x mii km sau ani, ar fi fost infinit mai nasol. Felicitari mie.



In poza mai apare un jprei de curatat carburatoare, cu care, dupa tentative chinuite si esuate cu Antisil si diluant ordinar, reuseam, in sfarsit, sa curat vopseaua sparcaita de Pfaizar la scanare. Si un kit de pasuire supape cu scaune, dar prefer sa fac asta la final.

O chiulasa avea un stift de centrare garnitura de admisie lipsa si bosajul aferent spart. Si al 2-lea stift stramb si larg. Probabil scapata. Dintr-un stift de planetara de Dacie 1310 am facut 2 stifturi noi, mai stramte.



Si nu prea mai am ce sa fac consistent, ca greu de crezut sa ajung la CNC prea curand, stau dupa CAD, pe mine ma bate grav.
Iar segmentii noi nici n-au plecat din Colorado.
Iar lista kilometrica de OEM-uri de la Autokino cica-i cu livrare in ianuarie.

Ori maruntisuri, ori... Pauza cred 

[Muttley]

'ai ca pan' la urma m-a rontait pe mine talentu', ca nu puteam sa ma uit pe pereti si s-astept sarbatorile altora ca sa misc ceva.

Am schimbat abordarea, din ajustat suprafetele scanului, am recurs la reconceptia simplificata a camerei de ardere. De la zero, folosind drept referinta scanul. De fapt m-am gandit ca chiar dac-a fost conceputa prin anii '90, n-au facut-o din dalta, tot geometrie de baza era si atunci.
Iar acum, dupa 10 ore de stat la cacalator, in ultimele 3 m-am tot uitat la prostia asta pe toate partile, din toate unghiurile si sectiunile, masor toate suprapunerile si sa mor de vad ceva gresit.



Si sa vedeti idee ce mi-a kkt mintea.
Intr-o lume ideala, odata cu modelul 3D, i-as da celui ce frezeaza CNC si o chiulasa de sacrificiu, de proba, right?
Dar ce-o avea daca-i dau scanul original, si-n baza lui frezeaza dintr-un bloc de aluminiu oarecare, o camera de ardere dummy?
Dup-aia-i trage un jet de vopsea la jprei.
Dup-aia, aceasta pseudo-chiulasa e frezata dupa noul model, ajustat, si se trag concluzii, preferabil bune.
Oare nu economisesc o chiulasa buna? 

Ma mai uit maine, ca acu' vad triplu si-n curcubee. Chiar daca ma incapatanez sa cred ca-i bine, in mine n-as avea incredere 

[Muttley]

Si nu prea mai am ce sa fac consistent... Pauza cred 

A 2-a zi de concediu. Ieri am reparat chestii prin casa, azi m-am trezit fara scopnveat'. Si eram eu afara la cafia, uitandu-ma-n gol dupa ceva meteorit care sa-mi dea de lucru, cand m-a lovit ideea... 

Si, dupa nenumarate probe, in sfarsit am prins si un STI din 2006, acelasi an cu transmisia mea, care ma supara ca se duce-n 5 in loc de 3. E la fel. Asa e anul ala. Bucurie mare! Gen nu mai scot cutia ca s-o fac bucati ca sa caut ceva ce nu exista. Desi sunt tentat in continuare, n-am s-o mai fac.

Ce am omis intentionat sa mentionez la momentul ala, probabil din dorinta de a-mi induce ideea ca-i ok...

Deci problema cu 2 in 5 in loc de 2 in 3 are mai multe componente:
1) la scoaterea din 2, tendinta insasi de a depasi directia lui 3 si de a se duce spre dreapta, la o apasare a levierului usor pe diagonala. P-asta o are si masina lui Calin, asa e modelul 2006. Sa zic ca n-am ce-i face.
2) rezistenta opusa de arcul din cutie, care aduce schimbatorul pe directia lui 3 pe liber, ca la orice masina de altfel. 3-1 opune rezistenta mare, la mine 3-5 e mai soft. Nici aici nu-s convins ca se poate face ceva, dar macar am un arc nou in ambalaj din primavara.
3) pe liber, distanta dintre linia lui 3 si linia lui 5. La mine mai mica decat 1-2, la Calin e totul ok. Asta imi treneaza in cap si nu-mi da pace. Daca 5 ar fi mai departe, poate ar sari acolo mai greu. Si tot banuiesc ceva tija de furca indoita/torsionata, ca toate semnele indica ca in STI-ul donator de origine, cand s-a rasturnat, cineva a cazut peste schimbator. Aici m-as indrepta.

Asta e absolut singura chestie care strica masina, care o tine departe de perfectiune in ochii mei. Pe bune, singura...
Si mai e o treaba, gen de oportunitate. N-am motor pe masina, e loc spre fata, e botul masinii usor. Iar cand va fi sa-l pun la loc, va veni cu un ambreiaj nou, care la mine ar trebui sa tina 100 mii km. Adica alta ocazie mai buna nu mai prind.
Si ca sa acopar toate scenariile de pe acum: daca nu rezolv nimic, macar imi scot ideea din cap. E si asta o chestie pana la urma.

Pe scurt: ma duc sa scot cutia de viteze 

[Ilie]

Din cand in cand, coroborat cu faptul ca apar din ce in ce mai multe electrice prin anturaj, ma mai ia frica ca bucuria de a conduce subaru si toyota va mai tine putin...
Daar, palpand indarjirea ta... frica se disipeaza.

[Muttley]

Am impresia ca daca suntem obligati sa ne luam electrice, alea fiind pe baza de 5G, ni se activeaza antirabicul din copilarie, din umarul stang. La mine e si mai nasol, ca am 3 d-alea anticovid, daca ma pui intr-o electrica mi se rupe apa spontan. Plus ca latra cainii, bat clopotele si deverseaza veceurile din fundurile curtilor.
Sa va fie mare frica!

Bai, un lucru-i clar. Ambreiajul se schimba pe la motor. E mult de munca, dar macar e munca usoara. Cand oi avea elevator ca sa trag de brat in jos cu piciorul, adica printr-a 3-a viata, ashea, ma mai gandesc.
M-am chinuit toata ziua sa scot o (singura) planetara. Si tot n-am reusit, nu mai am nervi azi. Si am stricat si simeringul, desi nu i-am facut nimic. Tare cred ca-si vomitase arculetul ala de tensionare prin primavara, la montaj, dar nou fiind, n-a curs.
Ma duc sa-mi caut electrica pe olx 

[Muttley]

Cand am luat macaraua de motor am zis ca merge direct pe olx odata terminata treaba. Dar pare-se ca-i multivalenta putin 





Aici nu crec-a fost vreodat-atat de gol...



Inainte de a continua va fi o lectura indelungata a manualului de servis, capitolul "6MT teardown". Eu inca mizez pe selector indoit sau ciobit. Doar ca mi-ar placea s-ajung la el fara sa stric nimic.

[Muttley]

Deci problema cu 2 in 5 in loc de 2 in 3 are mai multe componente:

1) la scoaterea din 2, tendinta insasi de a depasi directia lui 3 si de a se duce spre dreapta, la o apasare a levierului usor pe diagonala. P-asta o are si masina lui Calin, asa e modelul 2006. Sa zic ca n-am ce-i face.

2) rezistenta opusa de arcul din cutie, care aduce schimbatorul pe directia lui 3 pe liber, ca la orice masina de altfel. 3-1 opune rezistenta mare, la mine 3-5 e mai soft. Nici aici nu-s convins ca se poate face ceva, dar macar am un arc nou in ambalaj din primavara.

3) pe liber, distanta dintre linia lui 3 si linia lui 5. La mine mai mica decat 1-2, la Calin e totul ok. Asta imi treneaza in cap si nu-mi da pace. Daca 5 ar fi mai departe, poate ar sari acolo mai greu. Si tot banuiesc ceva tija de furca indoita/torsionata, ca toate semnele indica ca in STI-ul donator de origine, cand s-a rasturnat, cineva a cazut peste schimbator. Aici m-as indrepta.

Prima poza e luata de aici.
A 2-a e facuta acum, pe cutia mea.



Introductiv, pentru cine ar putea fi interesat.
La 6MT-urile astea cu timonerie cu bara, ala e arcul care aduce levierul pe liber pe directia 3-4, adica mijloc. E un arc lamelar cumva, care e "normal strans" pe directia lui 3-4, iar orice miscare laterala il cracaneaza.
Cracanarea e realizata de un profil trapezoidal dreptunghic. Daca era dreptunghi, arcul s-ar fi cracanat identic in ambele parti, iar rezistenta pe care ar fi opus-o ar fi fost identica.
In stanga, unde am mazgalit 1-3-5, e bara timoneriei.
End introducere.

Trapezul are unghiurile drepte in stanga. In dreapta (pe poze) se intampla magia nasterii miraculoase a domnului.

Vedeti sagetile galbene.
- la cutiile vechi, coltul ala e pe baza mare a trapezului, se apropie de punctul de fixare al arcului, distanta de incovoiere e mica, forta de deformare mare.
- la cutia mea, coltul galben e pe baza mica a trapezului, distanta de incovoiere e mare, forta de deformare mica.

Putin mai simplu, sagetile galbene sunt punctele de aplicare a fortei de incovoiere a arcului, asociate miscarii levierului spre dreapta.
La cutia veche au facut ca dreapta sa se duca mult mai greu. Smart. La mine e pe dos.
De ce au facut schimbarea asta nu reusesc sa ma prind, probabil ceva schimbare de menejer pe pile, care a dispus ca dreapta sa fie mai moale, ca japonezi trag spre ei, nu imping ca noi.
Adica e maxim de dubios, pentru ca s-au sucit total, schimbarile de genul nu prea se fac de maniera asta. Au rasturnat trapezul practic, in loc sa treaca si prin dreptunghiul intermediar, macar asa, de proba.
Si cred ca i-au dat undo dupa 2008, ca ce am probat eu, alea se simt ok.

Maine ma uit la coduri, 2001 vs 2006, sa-mi dau seama daca merge sa schimb doar... chestia aia, ca nici nu stiu cum sa-i zic. Parghie, mantuitorii ei. Am aflat in seara asta ca aceeasi parghie se ocupa si de ambele capete de cursa (imi dadusem seama doar de unul dintre ele din filme si poze), deci daca merge inlocuita, s-ar putea sa se schimbe si acolo chestii.

Si m-am oprit, ca n-am torx T40 ca sa intru mai adanc. Desi banuiesc c-o fac de pomana, o fac oricum, ca s-o bifez. Si oricum am niste teorii si idei de ajustare in zona asta.

PS: prima cutie de viteze in care umblu ever, traiam cu senzatia c-astea-s necuratu'. Si totusi, nu chiar. Daca ai rabdare cu manualul si iutub, merg si astea 

Edit: verificat codurile, diferenta e LHD si RHD, n-are treaba cu diful central. Pentru volan dreapta, timoneria opune rezistenta, pentru printesele europene si americane, nu.
Am fost acum pe la Pfaizar, probat ambele STI-uri, una cu cutie JDM, cealalta EDM, se confirma la marea senzatie.
Ca e sau nu de acolo baiul, imi comand parghie de RHD, eu vreau masina sa fie cat mai din topor, iar diferenta e majora.

[Muttley]

Craciunul asta, pe langa isteria de marketing pe care o inteleg, la ce specie proasta suntem, mai are 2 componente majore:
- haosul, cu tampiti care se bat la casele de marcat in Carfur si ceilalti tampiti care conduc ca descreieratii.
- Dedeman, Leroy si Hornbach care stau toate inchise doua zile la rand cand mie-mi trebuie un prapadit de Torx 

In dimineata asta la 7:30 incepeam turul magazinelor de bricolaj. T40 cu antrenare 1/2" am gasit doar la Hornbach. L-am indoit in ultimul hal la demontarea unor suruburi stranse de fabrica la doar 25Nm, apoi am mers inapoi cu bonul ca sa iau altul, macar sa am sanse sa strang la aia 25Nm.

S-a nascut din mama virgina. Noaptea mintii...

Cu primul torx am scos platoul rulmentilor si pompa de ulei, apar intr-a 2-a poza in dreapta jos. Care a 2-a poza contine toate prostiile din partea spate a cutiei.



Restul a fost usor, dar a durat mult. Spre surpriza mea, zona asta a cutiei nedesfacuta, silicon de fabrica. Deci s-a desfacut si inlocuit doar carcasa difului fata. Or faptul ca siliconul de fabrica a rezistat la demontarea carcasei fata (carcasa fata, platoul "central" si carcasa principala sunt prinse-n sandvis cu aceleasi suruburi), ma face sa cred ca cine a mai umblat la ea stia ce face. Poate ma amagesc, nu stiu, dar eu carcasa fata n-o desfac daca nu crapa nimic.
Mno, 3 unghiuri cu mazga.



Repet, e prima cutie pe care o desfac vreodata, n-am niciun reper. E normal sa fie ataaaaaata mazga neagra in ea? Sau e de la uleiul ala albastru, "de curse"?
Desi am mers cu ea doar o vara, cu ulei normal, am impresia ca nu s-a clatit nimic, e jale de negru si manjit tot...
Serios, care stiti, spuneti.

Deci am desfacut ca sa caut uzuri si deformari in zona selectorului.
Dupa mintea mea, si cu zero experienta, as zice ca arata normal. Doar sapatura aia rotunda pe mijlocul selectorului, care e probabil de la mine, de la ocaziile in care am ratat a 3-a si de la sutele de probe triste cu masina pe loc.



Tija am verificat-o la lumina de bec, la lumina naturala, e dreapta si netorsionata.

Apoi, furcile de selectie par ok... Adica nu-s ciobite sau sapate, nimic semnificativ cel putin, chiar arata bine pentru +90kkm.
Ce banuiam eu si am simtit tot frecand schimbatorul ala in toate modurile, totusi se confirma. Aproximativ macar.
Intre treptele pare exista niste praguri. De exemplu, 4 e "mai jos" decat 6. Adica n-ar putea "aluneca" din 4 in 6, se opune pragul ala.
Intre treptele impare ma asteptam sa fie panta, eu simteam cum din 3 "cade" in 5. Dar par a fi la fix acelasi nivel. Pe de alta parte, tijele de selectie erau libere la un capat in pozele astea, deci poate e eronat tot.



In sfarsit, ideea si planul meu era sa polizez din furca din mijloc, din bratul 3-ului, sa creez astfel un prag, 3-ul sa fie mai jos decat 5-ul, si practic sa nu poa' s-o suga-n 5, selectorul sa se infiga-n pragul ala.
Dar:
1) masina lui Calin Manitiu, la faza asta, face fix la fel. Desi n-ar fi fost suficient motiv sa nu polizez.
2) nu stiu ce tratament au furcile astea, cat de adanc, si probabil ar fi fost sanse bune sa o distrug, sa ajung la otel chior si sa se macine rapid. Absolut suficient motiv sa stau potolit.

Ca urmare m-am rezumat la un reset al selectorului, am montat unul nou si virgin in locul celui cu o usoara rotunjire. De unde... De alaturi, am facut rocada selectorului de 6 trepte de mers inainte cu cel de mers inapoi, fiind aceeasi piesa conform opposed.



Derutat de starea buna a componentelor fiind, mi-a venit ideea sa compar arcul de neutral vechi cu cel nou. La mana cel putin, absolut la fel. Oricum, nu ma asteptam sa fie nicio diferenta, doar la Dacia 1310 schimbam arcul ala de sub masina anual, ca se lungea. Cutia asta e o capodopera, dupa cum stiati deja, nu se compara. Dar voi folosi arcul nou, desigur.



Le-am mai tras cateva poze angrenajelor, sa fie, ca prea arata bine si nejumulite, in special danturile frontale, de cuplare. Alea am vazut pe net ca se cam duc naibii cand e cu ciobanisme extreme.



Am pus toate alea de comanda la loc si am bagat-o-ntr-a 4-a (nu apare pe poza) ca sa stea locului si ca sa pot bate pinul de sus peste vreo 3 saptamani...



Si o poza carcasei principale pe interior, sa fie si asta. Si sa se vada mazga aia sinistra...



...apoi am pus-o la loc, inclusiv cu toate ce se pot monta acum sus.



Nu o pot inchide pentru ca am comandat parghia aia de anglea. Functie de cat dureaza sarbatoarea nasterii din mama virgina la Autokino, de cum dau ei comanda, de cum vine samd... poate 3 saptamani, poate mai putin. Agonizant, dar aia e. Daca romanii nu cumparau VW, poate gaseam chiar azi, in stoc, la orice magazin.
Deci am motor imprastiat, vreo 2, asa, dar si cutie. Pe de alta parte, repet, daca nu acum, nu stiu cand.

In concluzie...

1) la scoaterea din 2, tendinta insasi de a depasi directia lui 3 si de a se duce spre dreapta, la o apasare a levierului usor pe diagonala. P-asta o are si masina lui Calin, asa e modelul 2006. Sa zic ca n-am ce-i face.
2) rezistenta opusa de arcul din cutie, care aduce schimbatorul pe directia lui 3 pe liber, ca la orice masina de altfel. 3-1 opune rezistenta mare, la mine 3-5 e mai soft. Nici aici nu-s convins ca se poate face ceva, dar macar am un arc nou in ambalaj din primavara.
3) pe liber, distanta dintre linia lui 3 si linia lui 5. La mine mai mica decat 1-2, la Calin e totul ok. Asta imi treneaza in cap si nu-mi da pace. Daca 5 ar fi mai departe, poate ar sari acolo mai greu. Si tot banuiesc ceva tija de furca indoita/torsionata, ca toate semnele indica ca in STI-ul donator de origine, cand s-a rasturnat, cineva a cazut peste schimbator. Aici m-as indrepta.

1) a ramas la fel. Ok, e selectorul "nou" acum, dar nu ma astept sa se schimbe mare lucru din eliminarea rotunjirii aleia.
3) distanta dintre 3 si 5 e dictata de mecanismul de deblocare marsarier. Poate il desfac maine sa vad daca se poate face ceva, deeeeesiiii... sincer, mie-mi place asa. Si oricum, nu cred ca asta ar rezolva mare lucru, if any. Desi si simetria e o treaba... Nu stiu, poate e din parghia actuala, are vreo abatere dimensionala sau de forma, si va fi altfel cu parghia rhd.
2) aici cred eu ca e cheia succesului, rezistenta arcului.

Din nou, se duce in 5 in loc de 3. Pai se duce pentru ca e arcul ala flasc si-i da voie. Ca daca arcul ala ar fi tare si sigur pe el, adio problema.
Aflu in 3 saptamani. Sau mai devreme, daca am noroc.
De fapt nu aflu, imi confirm, ca sunt cam destul de sigur ca se rezolva asa.

Ah, apropo!
https://www.4turbo.pl/arm-selector-subaru-impreza-sti-2007-2014-32867a,3,48091,57608
Nu stiu cat de corecte-s pozele sau anii pe care ii declara polonezii. Dar daca sunt, concluzia ar fi ca din 2007 au reparat-o, au pus trapezul cum trebuie. Ce or fi facut din 2015 as fi curios sa aflu, dar nu tare. Fiecare cu ma-sa. Virgina sau nu.

[Muttley]

As fi comandat turbo, dar vad ca reducerile de Craciun intarzie sa apara, or fi aia plecati si n-au actualizat pretul 

1) Roll center adjust.
Le am p-alea-n wishlist de vreo +5 ani cred. Intre timp imi luasem roti de 18 si revenisem la arcurile de fabrica, nu mai era necesar.
Apoi am facut swapul, KW-uri, a coborat iar, necesare iar, dar n-am avut compresie, n-a intrat in treapta care trebuie, n-am mai apucat.
De ce nu kit impreuna cu capete de bara care corecteaza bump-steer:
- pentru ca ar fi fost al 3-lea set de capete de bara schimbate aiurea. Reminder: capete noi de Leone odata cu caseta +2015, apoi capete de bara de +2015 odata cu bratele mai late de STI.
- n-am simtit bump steer niciodata.
- nu prea dau in bumps ca dobitocul, deci la mine nu se aplica.
- am jante cu offset corect, iar dpmdv offsetul micsorat afecteaza mai mult bump steeru' decat 1 grad pe bieleta.
- pe forumuri am citit ca nu-s necesare la GD.
- in teorie, un bump in viraj inchide si mai mult convergenta la un capat de bara stock decat la unul corectat, iar asta-mi suna bine.
- kiturile-s facute de Whiteline si Superpro, cica-s acelasi lucru. Iar Whiteline e praf la piesele astea, deci prin alianta, la fel si Superpro.
Apoi, Tomioka astea, doar pivotii, sunt la acelasi pret cu kitul complet WL sau SP. Sper, in naivitatea mea, la calitate. Doar ca le-am prins la mega reducere, 140 usd in loc de 190.

Pentru cine e curios.
Roll center (centrul de ruliu) e punctul imaginar din mijlocul masinii, aproximativ si simplificat la intersectia axelor bratelor fata. Cobori suspensia, bratele fata, care de fabrica se duc spre exterior inspre jos, acum sunt aproape orizontale. Ca urmare, roll center coboara, se apropie de sol.
Problema e ca momentul de ruliu al oricarei masini e dat de forta centrifuga aplicata in centrul de greutate al masinii, cu un brat egal cu distanta dintre centrul de greutate si centrul de ruliu. Poza, nu e cu McPherson, dar mai buna n-am gasit.
Or coborand centrul de ruliu, bratul momentului creste, momentul creste, ruliul creste.
Adica da, desi nu pare, desi la prima vedere ai crede ca e invers, cand cobori garda la sol a masinii, ii cresti ruliul.
Uneori nu se simte, pentru ca arcurile mai joase in general si coiloverele de fiecare data, au spring rate mai mare, care el insusi se opune ruliului. Practic, spring rate mare + roll center zapacit = plus/minus acelasi ruliu. Dar daca se corecteaza roll center, ii da cu miracolul Craciunului, level 10 mii.

But wait, there's more, nu doar ruliul e redus de pivotii astia mai lungi, si aderenta fata se imbunatateste.
Explic si asta.
Bratele o iau spre exterior in jos cu un scop. In viraj, bratul exterior, gratie comprimarii suspensiei, se duce spre orizontala, practic se lungeste. Facand asta, camberul creste, aderenta la fel. Pe scurt, cu cat iei un acelasi viraj cu viteza mai mare, aderenta creste proportional prin cresterea camberului negativ. Asta doar dpdv camber, ca in realitate contribuie mai multe alea, d-aia te duci in sant.
Intre timp, la o masina coborata si cu bratul adus la orizontala in static, in viraj, cu suspensia comprimata, bratul se duce-n sus si se scurteaza, deci mai putin camber. Curba de camber e astfel rasturnata, iar efectul e cel invers.
Cand tragi linie, cand cobori garda la sol, realizezi 2 lucruri:
- cresti ruliul;
- reduci aderenta. Care e si mai mult redusa de cresterea de ruliu.
Perfectiune, idiocracy, drept de vot.

2) Bucsele alea sunt bucsele dinspre caroserie ale tirantilor spate. Care bucse, de fabrica, am impresia ca-s cam asa. Sau, alt autor, asa.
Situatie care nu prea m-a deranjat niciodata. Pana cand am facut swapul la STI si mi-am reamintit cat de varza e masina asta cand accelerezi plin in curba, apoi rupi fluxul de cuplu calcand ambreiajul ca sa schimbi in sus. Iar spatele se deruteaza si o ia in directii aiurea.
Reamintire, am reclamat comportamentul asta, mult mai rau de altfel, cand am cumparat masina. Atunci am pus lockout bolts si s-a reparat.
Acum a reaparut dupa swapul la STI, ocazie cu care cuplul trimis pe spate e de 59%, fata de 40% cu cutia de WRX. Si e ori de la bucsele astea care si-au depasit limita, ori lockout bolts sunt coplesite de cuplul marit de angrenajul ala planetar din diful central de STI. Iar cum cuplul va creste in continuare, de data asta gratie motorului, e o problema ce trebuie s-o rezolv obligatoriu.

Le voi monta pe ambele abia dupa ce rezolv ce am inceput deja. Adica poate nici macar in 2024, care an va fi unul foarte plin cu altele la masina asta 

[Muttley]

Au ajuns ieri EBCS-ul, cooling modu' de 4 si colectorul de evacuare.



Am masurat intrarile in colector si iesirea.
De fapt am poza frumi cu iesirea.



Intrarile oricum sunt conditionate de chiulasa, si original si IAG sunt la 39mm.
Dar unde originalul varsa in uppipe la 43mm, asta e cu 57... Adica +75% sectiune de curgere, ceea ce e cam mult sincer sa fiu, si nu stiu daca foarte smart, in conditiile-n care cilindrii ii dau cu gaze de evacuare pe rand. Habar n-am.

Si o alta chestie mi-a atras atentia cat timp scriam aici.

Un colector clasic 4 in 2 in 1 de 4 cilindri cu ordine de aprindere comuna 1-3-4-2 arata cam ca in poza asta:



Adica pulsurile de evacuare se incruciseaza alterneaza, e cu pauze, frecventa e constanta, totul e smooth si uniform, nu se bate nimeni cap in cap.

Meanwhile, la Subaru...



Ordinea de aprindere, vad acum cu google, pare a fi 1-3-2-4. Nu ca ar schimba ceva in povestea pe care aberez eu acum.
1 cu 3, adica cilindri alaturati trag unul dupa altul, 2 cu 4 asemeni.
Aia-nseamna ca evacuarea asta functioneaza corect doar la anumite regimuri de turatie (frecventa), anumite regimuri de sarcina (viteza gaze), ori combinatie de cele doua.
Deci e un haos total acolo, probabil d-aia si suna atat de inconfundabil de superb. Ca chestie, e singurul aspect la care NU am dorit sa optimizez. Puteam sa iau ELH, dar fara sunet, masina asta isi pierde jumatate din farmec.

Bun, de fapt voiam sa ma leg de faptul ca IAG-ul nu mai e 4-2-1, asta e 4-1, se vede clar intr-a 2-a poza. Adica nu se mai alatura 2 cate 2, iar alaturarile se unesc mai incolo in teava finala, aici se baga toate 4 in acelasi nod, e un Y cu 4 capete.
(O paranteza de fapt divers si general, 4-2-1 e pentru cuplu bun la turatii medii, 4-1 e pentru cuplu bun la turatii mari. Dar asta la aspirate, la turbo nush cum influenteaza, iar la Subaru nici atat, ca aici e dubios)

Revenind, ma gandesc la 2 chestii:
1) clar si indiscutabil masina va suna cu totul altfel, evacuarea ca definitie e alta. Adica m-as mira grav sa sune cu acelasi ton.
2) pe parte de eficienta a procesului de evacuare, desi in continuare e haos cauzat de lungimi diferite, totusi cred ca haosul e mai mic gratie constructiei 4-1.
Nu stiu, ma mai gandesc.

Singurul lucru pe care-l stiu sigur e c-o sa ma distrez grav de tot cu heat wrapu' ala fancy, colectorul asta e serparia naibii... 

[Muttley]

Awwwww, dreapta jos in poza 
Rotunzi, despicati, 8 bucati, gata de luat la pila.
La o adica, macar am sursa, primavara e departe, iar asfaltul albit de sare, sunt pregatit moral si de "a 3-a oara-i cu noroc".



'muitat sa zic, normal ca nu mai puteam de relaxare iar flatirons voiau sa ma scoata putin din zen. Illuminati astea lipseau din cutie. De 10 ani cumpar mizerii din state pe filiera asta si e prima oara cand patesc asa ceva.
Dat mail la flatirons, primit raspuns dupa o ora, cica de fapt p-astea le-au trimis abia acu' 2 zile, separat, da' au zis sa nu ma deranjeze cu trackingul.
Si doar le-am zis clar sa le trimita pe toate o data, ca vin in iuropa de est, si sunt taxat ca la dedicatii cu manele.
Mno, aia e, mai zic o data, daca aveam Golf 4 era mai simplu... Sau o electrica care nu se strica niciodata si merge gratis.