O chestie n-am zis-o episodul trecut, c-am uitat.
Eu n-am gasit nicaieri pe net valori ajustate pentru fantele de segmenti OEM. Nu zic ca n-a mai facut nimeni ori ca-i premiera mondiala, ci doar ca n-am gasit pe net. Deci am mers la inspiratie, feeling si dupa cum a batut vantul.
O varianta ar fi sa mai iau un set de segmenti, sa echilibrez gapurile...
O alta varianta ar fi sa stau naiba cuminte...
Dar e o lupta, va dati seama. Mai vad.
In primul rand, rabdarea da roade, am aflat astazi. Eu n-am rabdare, insa de data asta am scancit prelung si am avut. Si, spoiler, a iesit perfect tot.
Dar a iesit perfect si penca-ntr-al 2-lea rand, practice face perfect. Prima oara am incercat, am descoperit ce n-a mers, am invatat.
Cateva idei, sa ma ajute data viitoare, daca si cand o fi aia:
- material se ia din segment la apasare ffff usoara. Altfel, nu se ia nimic. Vezi scantei, inseamna ca se duce mult.
- alinierea pistonului cu camasa e totul la masuratoare. Totul!
- ....... De fapt se incropeste o nenorocita de cala, fie strunjita, fie la pila. Functioneaza infinit mai bine decat pistonul.
Astea au fost detaliile esentiale. Le-am controlat si a fost bine.
Nenorocita de cala. Pardon, nu cala, tumnesio direct.
Deci nici nu va ganditi vreodata sa asezati segmentul pentru masuratoare cu pistonul. Sub nicio forma, e autosabotaj.
Referitor la paralelismul capetelor, cred ca in stare destinsa, segmentul 1 si 2 n-au acelasi diametru exterior. N-am verificat.
Am observat ca daca asez pe polizor segmentul 1 dupa un anumit reper, iese drept. Pe acelasi reper, segmentul 2 nu iese drept, trebuie mutat lateral putin.
Pun informatia aici sa ma ajute peste 1 an sau 2, ca la cum arata lucrurile cu motoarele astea...
Paralelism perfect. Si valoare de altfel.
Apropo de valori, segmentii astia au venit cu vopsea verde pe ei, orice ar fi insemnand asta. Fiind pe cota standard de 92mm, ma gandesc ca s-au dorit a fi acoperitori pentru toate clasele dimensionale de diametru de fabrica al camasii, ca urmare erau cam stransi. Primul cu 0.25, al 2-lea cu 0.4.
Totodata, vag retin ca blocul meu e mai strans, ca era discutia cu pistoane 4032.
De aspiratoare, sarme, artificii, am zis data trecuta.
Notez aici.
Dopurile de bolt, 3 la numar, le-am aranjat dupa cum urmeaza:
- in spate, sub capacul de separator gaze, am bagat un dop de fata, manjit de silicon (imposibil a se curata ala);
- un dop din fata a fost dopul din spate, pentru ca ala nu avea silicon, ca sta in vapori de ulei;
- alt dop din fata a venit de pe blocul vechi, ca in 2002 nu se folosea silicon pe astea.
Toate cele 3 garnituri de aluminiu de pe blocul nou.
La dopurile din fata si la surubul negru de pe capacul separatorului am folosit ce apare-n poza, thread sealant. Voiam sa cumpar asa ceva de ani buni, atat m-a dus capul sa iau. In fisa produs zice ca rezista la de toate, ulei, temperaturi... E si cam scump. Sper sa fie ok.
Apropo, cateva ore bune oricum am curatat la silicon. De ce? Pentru ca la sfarsitul primului episod, in noaptea aia, am pus silicon. Ca daca asteptam pana a 2-a zi, nu puneam, iar acum eram bine. Adica n-am rabdare!
Si a fost si o parte neplacuta.
Zgarieturi:
- pe fusta unuia dintre pistoane. Fie sanatos, asta nu m-a deranjat;
- pe fetele blocului. Aici, neliniste. Adica nu e ca si cum garniturile de Subaru ar avea probleme vreodata...
Sursa zgarieturilor -
presa mea de segmenti.
Nu mi-ar fi trecut prin cap vreodata ca din tabla dura din otel fiind, agreseaza blocul din aluminiu. Ca daca imi trecea, comandam o presa d-aia fixa, conica.
Aia e, data viitoare.
Am vazut ca nu-s zgarieturi radiale, care sa permita transfer lejer de presiune de cilindru, dar tot eram ofticat. Asa ca le-am mai estompat putin cu smirghel de 2000. Si daca tot ma apucasem, am matuit tot.
Si daca tot e atat de sensibil aluminiul asta, l-am tras si-n folie.
As fi tentat s-o uit acolo, si sa pun chiulasele peste, ca sa etanseze mai bine. Pareri va rog.
_________________________________________
Cum am zis, la feeling si inspiratie.
Data trecuta m-am raportat la valorile de la forjate, am zis ca daca alea merg cu 0.50 - 0.55, aici o fi bine 0.4. Dar apoi am aflat ca alt material, alta distanta segment - cap piston, deci alt transfer termic, samd. Mi s-a parut mult 0.4, mai ales la targetul meu de putere, dar mai ales de boost, implicit temperatura pe admisie, cu impact pe temperatura ardere, bla bla.
Si intr-un final, totul e un compromis intre:
- eficienta. Un piston etans e un piston ideal, putere, consum, de toate. Nu ca tematica eficientei ar avea cea mai mica relevanta la Subaru turbo, dar nah, zic si eu.
- consum de ulei. Un segment cu gap mare trimite ulei in admisie, apoi in spatele masinii. Motivul pentru care de fabrica, gapul e mic. Aia nu prea ma atrage, sunt prea comod sa mai verific si saracia aia de joja de 3 ori pe zi, dupa mese.
- fiabilitate. Gap mare inseamna, in mintea mea cel putin, risc mai redus de piston rupt. Gen ce am gasit in motorul original. Dar eu nu vreau putere mare...
Mno, am mers cu 0.35 la primul si 0.55 la al 2-lea.
De ce? Chiar nu stiu sa zic exact. Cum am spus la inceput, la feeling si intuitie. Interpretari pot fi multe, de exemplu:
- am marit fata de nominal cu 0.1.
- am marit fata de maximul admisibil de fabrica pentru un motor nou cu... ceva. Cu mai mult decat intervalul de toleranta de altfel (ma refer la primul segment).
- repet, o vreme am sa merg cu boost mic, gen maxim 16psi, timp in care, in teorie, ar trebui sa mai creasca gapul.
In final si pe scurt, eu sunt foarte impacat cu valorile astea. Si-s si mai impacat cu faptul ca le-am marit. Poate n-o plezni chiar in primul an.
Ah, si-s incantat ca nu le-am lasat in prima versiune, ca muream incet si sigur
Maine, baia de ulei. Sa-l inchid macar la un capat.
3516 Replies
660461 Views