Regenerare DPF

[Xander]

Exact ca la mine. Cel mai probabil e o combinatie de factori, ca cum spuneam mai sus, calculul exact cum se face soot load nu il stiu dar as fi tare curios sa aflu .
Tu ai testat pentru scapari in admisie?
Ai facut loguri cumva? Ca eu am niste loguri si mai pot face, sa le comparam.
Am logat astea:
Actual airmass(mg/st)
DPF Active Regeneration Count
DPF Active Regeneration Switch(on/off)
Dpf pressure dif(kpa)
Egr valve opening angle
Engine RPM(rpm)
Exhaust Gas Temp at DPF(°C)
Oil Dilution Ratio(%)
Soot Accumulation Ratio(%)

Se comporta destul de eratic soot acc. , urca coboara, dar mai mult urca si ajunge repede la regen.
Am vazut aici pe forum si pe alte forumuri ca au schimbat multe piese si problema a ramas. Unii au dat vina pe motorina, altii pe temperatura exterioara, dar in afara de anulat dpf nu prea am vazut problemarezolvata.
Eu o vad ca o problema de limite extreme a doua sau mai multe valori, care in combinatia fatala duc la  comportamentul asta ciudat.

De asta ar fi util daca cineva stie ce intra exact in calcul si cum face calculul. Judecand dupa ce masoara senzorul de presiune diferentiala, nu prea are legatura calculul cu ce rezistenta e in dpf .
Dau si eu cu parerea )

Ar mai fi și filtrul, are durata de viața medie de 5ani /~180000km Eu am trecut prin experiența de filtru defect și da se încarcă imprevizibil pana se înfunda definitiv.Fagurele se degradează și nu isi mai face corect procesul de încărcare/descărcare.

[peterk]

Ar mai fi și filtrul, are durata de viața medie de 5ani /~180000km Eu am trecut prin experiența de filtru defect și da se încarcă imprevizibil pana se înfunda definitiv.Fagurele se degradează și nu isi mai face corect procesul de încărcare/descărcare.

Da, este si acesta dar ecu condamna filtrul pe baza presiunii diferentiale, ca alta metoda nu prea are sa vada ce e inauntru.
Mai este o variabila ash ratio care e influentat tot de presiunea diferentiala din ce imi dau seama si cred ca il actualizeaza dupa regenerare, adica ce presiune ramane dupa ce a ars tot ce e combustibil in filtru si a ramas doar cenusa solida. La mine valoarea asta e 5% (cred ca a fost inlocuit filtrul deja de proprietarul precedent). Desi nu sunt sigur ca citesc valoarea corecta din ecu, dar e consistenta cu valorile de presiune diferentiala ce le citesc si de care sunt sigur.
Deci inca nu as condamna filtrul.

Respectiv am facut un mic experiment. Autostrada, viteza constanta 3000 ture, 150km treapta a 5-a. load initial de dpf soot 43%, nu s-a miscat in jos deloc. Load final dupa 150km 45%. Daca ar fi infundat cu cat ai turatia mai sus cu atat circulatia de gaze e mai restrictionata ca creste volumul si nu are unde sa iasa respecti cu cat urca temperatura la dpf, se restrictioneaza si mai tare din cauza expansiunii.
Semnele duc catre altceva. Inca sunt in faza in care strang date .

La tine posibil sa fi fost infundat. Curios daca ai date referitoare la variabilele astea inainte si dupa schimbare de filtru. Respectiv cam ce valori ai acum.
Problema mea e ca nu prea am date ce sa compar decat ce citesc de la mine si asa e destul de greu.

[Sorin03]

Nu mai fac log-uri, poate foarte rar si nu mai mult de 20-30 km ,  pentru ca odata mi-am luat un mare check -engine pe autostrada, de m-a julit - daca mergi cu Torque-ul si ELM - ul posibil sa ai o pierdere de info si atunci ai parte de un frumos check engine. La mine, dupa regenerare soot-ul ajunge la 0 , total ash am 4% dupa curatare si resetare la Odorhei - odo total 160k + . Saptamana asta incerc sa merg la AK ...sa se uite si ei la ea , daca au timp. Se plang si altii din grupul VAG de acelasi comportament pe temperaturi mai ridicate. Oricum pentru mine e clar - este primul si ultimul diesel in familie.

[peterk]

Nu mai fac log-uri, poate foarte rar si nu mai mult de 20-30 km ,  pentru ca odata mi-am luat un mare check -engine pe autostrada, de m-a julit - daca mergi cu Torque-ul si ELM - ul posibil sa ai o pierdere de info si atunci ai parte de un frumos check engine. La mine, dupa regenerare soot-ul ajunge la 0 , total ash am 4% dupa curatare si resetare la Odorhei - odo total 160k + . Saptamana asta incerc sa merg la AK ...sa se uite si ei la ea , daca au timp. Se plang si altii din grupul VAG de acelasi comportament pe temperaturi mai ridicate. Oricum pentru mine e clar - este primul si ultimul diesel in familie.

Mda , sensibile, de fapt nu sunt ele sensibile ci ii omoara cu standardele de poluare.  Egr, dpf and company. De aici o gramada de probleme asociate.

Torque da eroare daca stingi motorul si nu opresti aplicatia. Am patit si eu. S-a facut bordul ca pomul de craciun . Daca esti atent la acest aspect nu ai probleme. Cel putin eu folisesc in permanenta de jumate de an, o singura data a fost pom de craciun. Dar am dat clear error si s-a rezolvat.
Vine si.pe benzina din cate am auzit egr and company.
Tu stai bine atunci daca ajunge la 0%. La mine pana pe la 20% il duce in cei 12 minute cat dureaza max o regen. Pe urma scade brusc pana pe la 8-10% pe masura ce se raceste filtrul, iar de acolo urca iar.

[MihaiFlorescu]

Recomand hardware + software de la aceeasi companie pentru citire date etc. Acolo nu prea vezi probleme. Evident, si costul este mai mare (nu cu mult), dar pentru o solutie completa ai liniste si de multe ori si ceva parametri in plus fata de aplicatii universale cu OBD reader universal.

[peterk]

Recomand hardware + software de la aceeasi companie pentru citire date etc. Acolo nu prea vezi probleme. Evident, si costul este mai mare (nu cu mult), dar pentru o solutie completa ai liniste si de multe ori si ceva parametri in plus fata de aplicatii universale cu OBD reader universal.

E pe drum un cablu de la tata lor din US. Cu acela voi stii mai multe si mai sigur Odb asta l-am avut de la masina precedenta. E util, dar a necesitat ceva documentare pana l-am setat sa citeasca ce vreau eu.

[andrei.florian]

Salut,

De cand am scris ultima data am dat jos DPF-ul, l-am trimis la CJ la curatat si cei de acolo mi-au zis ca nu era asa murdar, l-am pus inapoi, nu a avut nici un efect isi facea in continuare regenerarile la 60-80 km.

Dupa asta baietii de la service au zis ca totusi ar fi bine sa dea jos EGR-ul sa il curete (initial nu i-am lasat), l-au dat jos l-au curatat in baie cu ultrasunete desi nu era foarte murdar iar dupa asta a inceput sa isi faca regenerari odata la 350-400km.
Asta a fost in toamna si toata iarna si primavara nu am avut probleme.

Acum cum au venit caldurile la un moment dat am inceput sa simt iar lipsa de putere si am inceput sa o monitorizez. Isi facea regenerare cam la 80-100km. Problema a fost motorina de la petrom, cum am revenit la motorina de la mol a inceput sa isi faca iar regenerare cam odata la aprox 200km (regim mixt). Afara inca nu am mers mai mult de 250 km sa vad cum se comporta.

La regenerare dupa curatare imi scadea shoot-ul la 0%, acum scade undeva la 16-18% si se opreste, dupa ce se raceste filtrul incepe sa scada pana ajunge la 0%.

O chestie interesanta, dupa curatarea EGR-ului imi tremura motorul in sarcina cand e la turatii sub 1500 rpm. Inainte nu avea comportamentul asta. O fi de la EGR ?

peterk eu ar trebui sa am ceva loguri, folosesc torque si un obd pe bluetooth, ma uit si te anunt sa facem o comparatie.
Nu am avut probleme sa imi dea erori sau ceva, singura chestie care mi se intampla e daca opresc motoru si las aplicatia pornita, la repornire am directia tzeapana

[Xander]

Tremura pentru ca e filtrul gol și trebuie recalibrare injectoarele. Dacă nici după recalibrare nu se liniștește, injectoarele trebuiesc verificate.

[peterk]

Eu am ajuns la concluzia ca filtrul nu are nimic e perfect functional. Problemele mele par a fi cauzate de egr.
L-am monitorizat cam doua saptamani. Are limita de inchidere la 2800 rpm. Peste aceasta valoare sta inchis.
Pus pe autopilot la o turatie de peste 2800, soot sta stabil pentru multi kilometri, adica am mers la turatia sta cam cat avem noi autostrada in zona clujului cam 160 km dintr-un capat la altul si inapoi. A sat stabil la valoarea care o avea la pornire.
De indata ce am scazut turatia a inceput iarasi comportamentrul haotic.
Umblu destul de mult pe autostrada si am facut de mai multe ori experimentul rezultatul acelasi.
Daca o fac invers, cu turatii de ex 2500 acelasi drum de autostrada cu autopilot, egr lucreaza si valorile de sott urca iarasi rapid.

Iarna nu am avut prea multe probleme, nu am monitorizat pe atunci egr-ul, dar din cate stiu daca temperatura ambientala e mica, nu prea deschide.
EGR-ul e sa elimine oxizii de azot care se formeaza la temperaturi inalte de combustie. Face asta prin injectarea de gaze de evacuare, scazand astfel  temeratura de ardere, deci implicit temeratura gazelor de evacuare. Asa scapa de oxizii de azot, dar produce mai mult soot, ca arderea e mai incompleta.
Din ce stiu exista cel putin o tabela in soft care face legatura intre descresterea de soot si temperatura de evacuare combinata cu presiunea diferentiala pe dpf. (mai e o tabela care face in sens invers, adica creste, dar acolo dependenta e legata de cantiatea de aer intrata si presiunea diferentiala ).
Probabil mai sunt luate in calcul si alte variabile pentru calculul final, nu am toata poza .
Cum presiunea diferentiala e o chestie fixa si caracteristica filtrului, si daca senzorul functioneaza corect nu ai ce face cu el, mai ramane temeratura de iesire a gazelor si cantiatea de aer care intra in motor ca si variable prinipale.
Deci ce influenteaza astea doua, influenteaza si soot load.
Eu pariez in cazul meu pe egr ca incurca treaba.

Cand am postatsi eram curios de loguri, voiam sa stiu altii cam ce diferential de presiune au pe dpf.  Intre timp am ajuns la concluzia ca nu de acolo e problema.

[Lup_Alb]

O sa reiterez si eu recomandarea de a schimba la cel putin 2500 rpm. Daca va intrebati de ce minim 2500... NU stiu daca a fost evidentiat, dar la schimbarea vitezei se "pierd" cel putin 1000 rpm, deci 2500 -1000 = 1500 rpm la 1500 nu ai inca cuplu. Esti la 1500 si apesi pedala pana la jumatate, in momentul ala baga combustibil dar nu o sa aiba destul aer si o sa rezulte multa cenusa pana trece de 1800 rpm.
Ai schimbat la 2500, te afli la 1500 in viteza urmatoare, asa ca daca vrei sa-ti menajezi DPF-ul apesi usor acceleratia pana treci de 1800 rpm. Daca vrei sa ai cuplu la dispozitie, atunci schimbat la minim 3000.

[Serb]

Mi se pare ca distractia(scurta de altfel), incepe de pe la 3400-3500 oricum...

[Lup_Alb]

Cred ca ai vrut sa spui 2500 si se termina pe la 4000 

[Sorin03]

Din ciclul asa face toate , concluzia este ca regenerarea activa este influentata de temperatura exterioara , vara , regenerarea activa este prezenta mai des fata de iarna sau in momentul cand scad temperaturile.
Alta chestie interesanta este legatura cu EGR-ul : daca este permanent inchis , temperatura gazelor pe exaust este mai mare si atunci DPF-ul lucreaza mai mult pe regenerare pasiva , astfel poti vedea o regenerare activa la 1000km + . O fi bine sau nu...alta discutie .

[puiu]

In galeria de admisie, dupa egr si in supape s-a uitat cineva vreodata? 😁

[Sorin03]

Pai zi-ne mai multe...ce crezi ca se intampla ? Eu ce am relatat mai sus legat de temperatura am experimentat la masina mea , iar de EGR blocat pe inchis permanent din soft am citit pe alte forumuri si acum filtrul se regenereaza mult mai rar. Diferenta de temperatura este undeva la 100-150 grade la iesire. Eu atat stiu , ca EGR-ul a fost inventat sa reduca temperatura gazelor pentru ca NOX se formeaza la temperaturi inalte. Ce alt rol mai are si cu ce dauneaza daca este permanent inchis?

[RLX]

Acelasi fenomen l-am observat si eu, vara isi face regenarile foarte des chiar si la 100 km cu efect negativ in cresterea procentului de dilutie a uleiului si la temperaturi scazute isi face regenerarile la 800-1000km.

O diferenta exagerat de mare.

[Xander]

Indiferent de temperatura exterioara cred ca uleiul este principalul factor de reglare a temperaturii motorului.

Am avut in forester ulei cu aditivi  moșteniți de la motoare industriale ( motoare de vapor si locomotiva).La 3 ore de la oprirea motorului vara, îl găseam mereu cald cu 60 grade+.
Iarna cu temperaturi pozitive afara, după o ora de la oprire era încă cald.
Plecam de pe loc și in 10 minute făcea regenerare pasiva. Era filtrul mereu gol la drumuri lungi.
Regenerarile active la intervale de 1000km+ la drum lung și 500-600km parcurși in oraș.

Dezavantaje țineau de Vibrația  și zgomotul motorului, fiind un ulei dens(greu) cu un tbn foarte bun, presiunea la pornirea la rece era scăzută.
La regenerari  influenta negativ funcționarea turbinei devenind mai lent.

Din câte uleiuri am încercat  cele franțuzești au cei mai buni aditivi de păstrare a parametrilor de viteza la toate pragurile de temperatura in timpul diluției, iar cele germane au cei mai buni aditivi de curățare și protecție.
Uleiurile Japoneze fac cea mai mare presiune, isi păstrează viteza in timpul diluției dar se curată greu și protejează mai puțin motorul.
Uleiurile americane și britanice caută compromisul ideal cu un preț pe măsura.

Boxerului ii plac uleiurile care circula repede 0wxx și fac presiune buna la orice temperatura, in special la rece.
Merg și 5w30 dar cu densitate mica. Categorie destul de rara și de obicei cu aditivi de autocuratare și protecție slabi.
Uleiuri 5w30 cu protecție și autocuratare buna au densitate ridicată.

Dpf-ului ii plac uleiurile:
   -care ajuta motorul sa atingă repede temperatura de regenerare;
    -care nu facilitează  presiune mai mare decât cea normala de funcționare.

Ce spune rlx, cred se referă la calitatea arderii și disfuncționalitatea răcirii aerului.

[Sorin03]

Mai scriu tot despre DPF...poate ajuta ...din nou : a venit " iarna" si am depasit 1000km intre 2 regenerari active , fata de vara trecuta cand rar treceam de 300, mers exclusiv extraurban. Concluzia este ca fiind mai rece , EGR-ul sta mai mult inchis, poate in 90% din timp,  iar asta ajuta la cresterea numarului de km intre regenerari. Solutia ar fi inchiderea EGR-ului din soft , sau modificarea unor parametrii care sa o tina mai mult inchisa ..cred ca beneficiile sunt mai mari fata de posibilele probleme. Ce ziceti?

[Xander]

Poate e aerul rece și arderea cu reziduuri mai puține sunt vinovate ca filtrul se umple mai lent.

Egr murdărește uleiul mai rau ca regenerarea, gazele recirculate conțin reziduuri care sunt rearse si in acest proces contaminează uleiul.

https://www.machinerylubrication.com/Read/349/egr-oil-diesel-engines

Problema boxerului este răcirea, îți imaginezi ce temperaturi creezi vara in motor cu egr închis ?

[Sorin03]

Pai unde citim temperatura? Ce senzori ? Sau daca acul sta la 84- 86- 90, nu ar fi suficient?