SEBASTIAN IMPREZA WRX STI 2004

[sebastian]

Tot in zona de tren de rulare, trnsmisie la cutia de viteze am montat acum 5 ani o comanda de tip secvential.
IKEYA

http://www.ikeya-f.co.jp/en/product_notice/sequen_shifter.html

Dar ulterior am renuntat deoarece la mersul prin oras nu era deloc comod. Sau mai bine spus sunt de moda veche si ma acomodez mai greu.
Sistemul m-a costat peste 2000USD adus din Japonia si este ca si nou avand cca 1500Km de utilizare mai mult pe autostrada si cateva teste de forta.
Daca este cineva interesat il vand cu 1000Euro.

[sebastian]

Ca sa ramanem tot in partea de jos a masinii as prezenta evacuarea care este marca KAKIMOTO.
In urma multor cautari am hotarat sa cumpar aceasta evacuare din considerente de geometrie, material si masa.
Este foarte dreapta, are diametrul dorit in jur de 80mm fara toba intermediara.



Initial am folosit un turbo kit de la Greddy care vedea si cu down pipe dar ulterior am schimbat solutia folosind un alt turbo care a necesitat modificarea up si down pipe.
Turbo Upgrade Kit  T67
http://www.greddy.com/products/turbochargers/all-turbo-kits/filter:make:Subaru/



Wastegate fiind extern este cel care arunca gazele direct afara, sub masina. Motiv pentru care la KOE in Ungaria acum cativa ani mi-a fostr refuzata incrierea deoarece regulamentul lor nu permite asa ceva trebuiau intorse gazele in esapament, sau construit esapament separat.

Odata cu acest kit am optat si pentru un intercooler optim cu suprafata mare, masa mica si cu un debit adecvat pana la puteri de 1200HP.



Soltutia folosita era destul de dura deoarece sistemul acum nu mai includea blow of valve.

Pentru partea de admisie s-a folosit atunci un filtru Blitz, care ulterior a fost inlocuit de HKS. Din pacate filtrul Blitz s-a pierdut, nu l-am mai gasit niciodata cu partea de suport de debitmetru, debitmetru si altele.

[sebastian]

La acel moment motorul a fost desfacut in vederea otinerii unui motor mai performant fiind schimbate internele lui cu altele de la JUN.

Blocul a fost putin alezat.

Dar cel  mai mult a crescut cursa prin schimbarea arborelui stock cu unul bilet.

Deasemenea s-au folosit biele de 190000PSI

Pistoanele din set eru speciale pt Jun de provenineta Cosworth si segmentii specifici.


Fulia centrala a fost inlocuita cu una de la Zero Sport din aluminiu mai usoara.

Bujiile utilizate sunt de la Greddy cu eectrod de Aur.
Galeria de evacuare este un model foarte interesant de la MRT si este scoasa din productie. Este una din putinele galerii de evacuare care rezista la temperaturi foarte mari fara sa se fisureze, avand dimatre optime si asigura o buna antrenare a turbinei.


Am si o imagine comparativa cu ea si cea de serie.

Uploaded with ImageShack.us
Dupa cum se poate vedea in imaginea de mai sus cea de serie a fost gaurita la fiecare iesire de cilindru pt a se putea monta EGT si AFR, fiind o galerie de proba pentru softul de rodaj si post rodaj care permite preluarea corecta a tuturor comenzilor si a setarilor corecte.

[sebastian]

Soata lumea stie ca putere fara combustibil nu se poate.
Din acest motiv sistemul de alimentare a trebuit imbunatatit:
- pompa de benzina de 265l/h Sard


- regulator de presiune Sard reglabil ce mi-a permis ridicarea presiunii in rampa


- injectoare top feed Power Enterprise. http://www.power-enterprise.co.jp/USA/products/fuel/injector/index.htm

Toate piesele din aceasta faza fiind luate din Japonia.
S-a incercat fara succes utilizarea unu Greddy E-Manage, care ulterior a fost montat pe un alt STI de succes al lui Andrei Tentean si setat tot de echipa japoneza.
Managemetul electronic a fost schimbat cu cel mai celebru stand alone japonez care se atasa langa cel original preluand comenzile motorului integral.
http://www.hkseurope.com/electronics/fcon_pro.asp

In aceasta faza motorul functiona cu o presiune de supraalimentare de maxim 1.8 bari.
Puterea estimata fiind undeva la 500HP cu benzina de pompa si +150HP cu benzina de curse avand cifrea octanica +120 fabricata in Romania la institutul de cercetare a petrolului.
Masina a functionat perfect fara nici un fel de probleme sau accident tehnic cu exceptia unor planetare rebele la inceput cand am utilizat slick si suspensie stock.

[sebastian]

Aici vedeti diferenta de volum intre turbina care era stock si cea de la Greddy utilizata in prima faza:


Iar in mana mea aici o vedeti pe urmatoarea, dar aici ajungem mai tarziu pentru ca mai sunt de parcurs faze ale modificarilor pana in ziua de astazi:

[impreza 01]

 Ce bloc motor ai folosit acelasi de la STI semi close deck or close deck ? si ce dimensiune bolturi pt quloase?

[sebastian]

Blocul in faza in care se vede era stock cu prezoane de chiulasa originale.

Ulterior am refacut blocul folosind camasi si prezoane de chiulasa de la JUN. http://www.junauto.co.jp/news/enews000043.html

Blocul meu nu este deschis, semiinchis sau inchis se cheama bloc cu camasi.





Nu am avut niciodata probleme cu fixarea chiulasei strangand in orginea corecta cu peste 90 de grade fata de ce spune cartea si folosind garnituri de chiulasa foarte bune.

Deasemenea arcurile de supapa si cuzinetii sunt tot JUN.

Repet cine doreste piese de la JUN poate sa mi se adreseze, le aducem direct din Japonia de la fabrica, fabrica refacuta dupa puternicul lor cutremur.
http://www.junauto.co.jp/showroom/grb/index.en.html#5

Arcurile de supapa sunt duble si le-am schimbat datorita turatiilor foarte mari la care era supus motorul initial 8200RPM apoi 8500RPM cu varf de aproape 9000RPM.

Si asa usor am intrat in versiunea trei de configurare doi fiind mai putin important primind doar un set de axe cu came HKS, injectie de apa si N2O.
De remarat in versiunea de configurare 2 ca motorul tura 8700RPM si presiunea in turbo urca la 2.6 bari. Peste anumita presiune se utiliza preventiv si injectia de apa la care urmeaza sa renunt in viitorul apropiat acum fiind dezactivata.
Trecerea dintre faza 1 si 2 s-a facut cu motorul functionand perfect.
In faza 2 am avut cateva ghinioane, accidente mecanice care mi-au dat mult de lucru si m-au facut fara vina sa bag mana adanc in buzunar. Si cel mai rau ma oftic ca motoarele nu au cedat de la suprasolicitari de la putere/cuplu ci din accidente stupide datorate superficialitatii mecanicilor nostri. Am schimbat, am evoloat, am schimbat, iar am evoluat la acest capitol acum fiind multumit.

[sebastian]

Motorul in faza a doua de modificari a primit un set de axe cu came HKS, auxiliar o instaltie de NOS de la NX si una de injectie cu apa.
Arcurile de supapa tot in aceasta faza au fost montate datorita ridicarii regimului de turatie.





Pentru a suplimenta inca putin cantitatea de benzina s-a crescut presiunea in rampa de benzina. Pentru a avea debitul necesar sa suporte si consumul de benzina al instalatiei NX pompa de benzina a fost reschimbata cu una de 280l/h de la Denso.
pentru gestionarea axelor cu came s-a folosit un calculator special de la HKS care prelua doar aceasta functie.

S-a montat un dispozitiv care deschide clapeta de acceleratie pentru ALS si un buton cu mute pozitii pentru LC. LC pleca de sub 5000rpm putand fi setat pana la 8000rpm in trepte de cate 300rpm si folosea o presiune de 1.8-1.9 bari pe loc la start.
Presiunea nominala de lucru a turbinei a urcat exagerat de mult la maxim 2.6 bari.
Setarea era impartita in doua ramuri:
- benzina de pompa 98
- benzina de curse 114 Sunoco
Fiecare ramura se bucura de aceleasi optiuni cum ar fi :
- doua setari de presiune diferite maximul fiind 2.6, acestea putand fi ajustate extern pana la maxim
- ALS cu conanda separata
- LC cu 9 pozitii .
Ecu este acesta care acum este de vanzare:
Valorile maxime estimate erau peste 650HP + 100HP NOS.
Din pacate nu pot certifica aceste valori cu o fisa dyno, putand sa spun doar ca amsina accelera fulminat de puternic si nu isi pierdea suplul nici la 8000rpm in treapta 6 de viteza.
Setarea s-a facut pe autostrada A2 la viteze foarte mari frecvent peste 300Km/h maximul fiind de 8500rpm in treapta 6. Rog calculati voi ce insemna asta la o cutie de viteze de Subaru.
O data la 300Km/h am luat foc, dar s-a stis totul imediat nefiind mari pagube.
In aceasta forma am avut mai multe accidente mecanice dar vom discuta despre ele mai tarziu, de genul pierdere de ulei, nestrans colier de apa ... ma intreb si astazi daca au fost cu intentie sau din prostie.
Sub aceasta solutie tehnica am vrut sa merg acum cativa ani sa ma bat la KOE in Ungaria si calculand sansele aveam locul 2-3 asigurat si cu noroc puteam lua unu din pacate nu a fost sa fie asa desi masina functiona cu o putere remarcabila in aceasta forma.

[sebastian]

Voi trece la solutia finala considerand ca este cea de a treia, desi eu am simplificat acesti pasi putin.
La solutia finala s-a ales o reteta cu totul noua, intarid inclusiv blocul motor cu camasi asa cum am expus imagini in posturile anterioare.
Am schimbat bielele cu unele de 240000PSI in forma H si desigur pistoanele, optand tot pentru Cosworth ca si in setul original JUN, insa marfa a fost contrafacuta si rezultatul l-am prezentat anterior. Asa ca nu va sfatuiesc sa achizitionati piese Cosworth.
Asa au ajuns pistoanele mele la 450 de grede Celsius in camera de ardere:


Pistoanele au fost construite custom ulterior si acoperite ceramic pentru a respinge caldura mai bine.
Deasemenea s-a acordat o atentie deosebita raportului de compresie care a fost usor scazut fata de faza anterioara, prin utilizarea unor pistoane cu volum mai mare inglobat al camerei de ardere.



In aceasta faza o importanta deosebita s-a acordat sistemului de alimentare care a fost reproiectat.
O faza din proiect este deja aplicata alta fiind posibila de aplicat ulterior dupa rodaj.
Pentru a avea suficienta benzina s-au ales injectoare mai mari dar si solutia lor constructiva a fost schimbata in vederea asigurarii alimentarii corecte la orice regim de sarcina a motorului.
S-au ales injectoare de 1400cc cu alimentare laterala.
Acest sistem de alimentare are mari avantaje permitand mult mai usor benzinei sa aleimnteze injectorul.
Rampa de benzina si ea are dubla alimentare. http://www.airpowersystems.com/wrx/apssti-frp01/install.htm



Aceasta rampa a necesitat unele interventii de asezare dar s-a rezolvat foarte elegant.



Regulatorul de presiune a fost inlocuit cu unul care lucreaza la alte debite.
Urmeaza dupa rodaj sa ii schimb pompa de bnezina din nou folosind un Bosch Motorsport cu filtru adecvat, benzina fiind luata dintr-un rezervor suplimentar de cativa litri aleimntat clasic la randul lui. Acest sistem este absolut necesar pentru valori foarte mari de putere.
Mai exista un injector care pulverizeaza benzina inainte de clapeta si poate suporta 200HP.

[sebastian]

Actualul ECU este ViPec si il importam direct la un pret foarte bun si corect.
Avantajul lui este ca se monteaza chiar in carcasa originala a ECU-lui stock si  este full progrmabil.
http://www.vi-pec.com/page_files/pluginecu.htm

Am hotarat sa schimb vechea solutie care nu era rea de loc deoarece am dorit ceva mai performant.
Nu am considerat o solutie profi faptul ca eram nevoit sa folosesc boost controler, chiar si electronic de la HKS. Comanda turbinei in mod corect se face in functie de sarcina maotorlui si se comanda de ECU.
Tot ca un minut pentru vechea electronica era partea de comanda a axelor cu came care se facea cu un controler HKS separat, de asemenea acestea se comanda in functie d parametii de functionare ai motorului, variind ori ce cate ori este nevoie.

[alex88]

sebastian spunemi te rog pe sti 2003/4 motorul este tot de 2000cmc ca pe bugeye sau au trecut deja pe 2.5???

[paulwhp]

2.0 daca este de europa, 2.5 daca e de state

[alex88]

ok mersi frumos pentru lamurire.

[sebastian]

In mare cam asa este, dar de multe ori UK a avut 2.5 iar Japonia numai 2.0.

[RACING CODE]

STI RC - doua imagini de ieri

[STI]

Pana in 2005 uk a avut numai ej207

[RACING CODE]

Exact ca la masina din  topic care este un EJ207.
Cei din UK au trecut ulerior pe 2.5 dar japonezi au ramas consecventi.

[Vendras]

Felicitari pentru masina si pasiunea pentru ea, am citit in mare postul tau..si sunt absolut uimit..! Felicitari!!!

[RACING CODE]

Multumesc domnule! (Sebastian)

[dan.pavel]

Adica rc multumeste :p